Egymásra licitálva szapulják politikusok és kormányzati potentátok a ferihegyi repülőtéren uralkodó állapotokat, megreguláznák az üzemeltetőt, sőt akad, aki az elviselhetetlen zaj miatt a fővárostól távolabb paterolná a légiforgalmat. Az ügyben példátlan nagykoalíció alakult: egy követ fúj Guller Zoltán, a Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója, Schneller Domonkos, a kancellária helyettes államtitkára, a főpolgármester Tarlós István, az ellenzéki jelölt Karácsony Gergely és az általa az előválasztáson legyőzött szocialista Horváth Csaba. Utóbbi számot is mondott: 30-40 kilométerre tolná a légikikötőt Budapesttől.
Indokolt-e, illetve mennyi a realitása a repülőtér elköltöztetésének, és hol lenne célszerű kialakítani új légibázist? A hetek óta tartó össztűz miatt kerestük meg ezekkel a kérdésekkel a repülőtér üzemeltetőjét és légügyi szakértőket.
Három év alatt 5 millióval nőtt Ferihegy utasforgalma
A zaj és az utaskiszolgálás miatt finnyogóknak hellyel-közzel igazuk van. A 24.hu is beszámolt korábban utaspanaszok nyomán a nyári csúcsszezonban a nyomasztó tömegjelenetekről, de arról is, hogy újabb beruházásokkal igyekszik az üzemeltető Budapest Airport Zrt. orvosolni a helyzetet. A forgalom az utóbbi négy évben évi 10 százaléknál is gyorsabban növekedett, amihez hozzá kell igazítani a repülőtéri kapacitásokat. Mégpedig nagy tempóban, mert évről évre csúcsot dönt a repülőtér: 2015-ben alig több mint 10 millió, 2018-ban viszont már csaknem 15 millió utas fordult meg Ferihegyen. Kormányzati körökben azonban keveslik az erőfeszítéseket, Guller Zoltán a Magyar Nemzet cikkében „megdöbbentően színvonaltalan” utaskiszolgálásról beszélt „az ország fő vendégkapujának” számító repülőtéren, amelyet szerinte csak a profitszerzés szempontjai szerint üzemeltetnek.
Tarlós István, rácsatlakozva a kampányra, a zajszennyezést domborította ki, ő egy éven belül teljes repülési tilalmat szeretne elérni éjfél és hajnali 5 között. Múlt pénteken pedig már elvi megegyezést is bejelentett, aminek alapján belátható időn belül megszüntetik az éjszakai repüléseket, sőt a főpolgármester azt szeretné, ha reggel 6-ig tolnák ki a tilalmat.
Zaj van, ezt nem tagadja senki, a repülőtér üzemeltetőjének mérlegbeszámolójában is nyoma van annak, hogy a Budapest Airportnak költenie kell a zajvédelemre. 2016-ban a hatóságok kijelölték a zajgátló védőövezeteket, elsősorban a főváros XVII. és XVIII. kerületében, Vecsés és Üllő egyes részein, ezen belül passzív akusztikai zajvédelemmel kell ellátni az érintett épületeket, ha a lakók kérik. A repülőtérüzemeltető pedig már 2010-től felajánlotta, hogy saját költségén elvégzi a lakóházanként 500 ezer – 1 millió forintos beavatkozást (elsősorban ablakszigetelésről és aktív szellőztető rendszerekről van szó a pihenőhelyiségekben). A Budapest Airport zajtérképén jól látszik, hogy éjjel, illetve nappal mekkora zajterhelés éri a környék lakóövezeteit. Még azt is meg lehet állapítani a HungaroControl térképéről, hogy ki okozza, vagyis adott időpontban hány gép tartózkodik a futópálya felett, és pontosan mely légitársaságoké.
Egymást érik a fapadosok
Találomra beütöttük március 7-én 0 óra 5 percet, és azt találtuk, hogy éppen Párizsból érkezett a ferihegyi légtérbe egy Ryanair gép, szorosan a nyomában pedig egy Wizz Air repülő tartott a futópálya betonja felé. Mindkettő már a főpolgármester által reklamált időszakban.
A Budapest Airport azt mondja, betartja a rendelkezéseket. A jelenlegi szabályozás szerint este 10 és reggel 6 óra között a menetrend szerinti és a nem menetrend szerinti kereskedelmi le- és felszállások száma legfeljebb napi 50, ebből éjfél és 5 óra között legfeljebb napi 6 lehet. Ettől eltérni csak a légiközlekedési hatóság előzetes engedélye alapján lehet. A felmentést a Palkovics László vezette innovációs tárca légügyi kockázatértékelési hatósági főosztálya adja ki, és a Budapest Airport honlapja szerint alkalmanként meg is teszi, főként sportesemények miatt. Például a Mol Vidit a fehérorosz BATE Boriszov stadionjába szállító gép november 30-án kvótán felül kapott le- és felszállásra engedélyt, éjjel 1 óra 55-kor, illetve 2 óra 30-kor. Tarlós bejelentéséből nem derült ki, hogy teljes tiltásról lesz-e szó vagy megmaradnak bizonyos, ehhez hasonló kivételek.
Teljes forgalmi tiltás a nemzetközi repülőtereken amúgy nem szokás, hiszen készülni kell váratlan helyzetekre, például a bajba jutott gépek fogadására, de szervszállítás esetében sem igazodhatnak a tiltásokhoz, amikor emberéletről van szó. Szakértők annyit elismernek, hogy az éjfél és 5 óra közötti időszak az emberek mélyalvási fázisa, élettanilag valóban nem tesz jót, ha ebbe rondít bele a repülőgépek zaja, indokolt a gépmozgások minimálisra csökkentése. Korlátozás pedig létezik most is, csak be kell tartani.
Más kérdés, hogy a korlátozást a gyakorlatban hogyan érvényesítik az illetékesek, azaz a Budapest Airport, a HungaroControl, illetve a légügyi hatóság. Olyan körülmények között, hogy a repülőtér forgalmának durván felét a fapados légitársaságok adják – jelentős részben a régiós bajnok, a WizzAir és az európai piacon legnagyobb Ryanair –, ezek üzleti modellje pedig az alacsony működési költségre, a gépek maximális kihasználására épül. Azaz 25 perces fordulóidőkkel naponta a lehető legtöbb, az útvonal hosszától függően, akár 3-4 forduló megtétele a cél. Nekik néhány perc ide vagy oda is számít, bele-belecsúsznak a korlátozásba. De nem ritka az éjszakai chartermozgás sem, amit technikai okkal magyaráznak: a melegégövi célpontoknál úgy kell szervezni a járatot, hogy onnan hajnalban, még napkelte előtt tudjon felszállni a gép, meleg levegőben ugyanis 1,5-2-szer hosszabb nekifutásra lenne szüksége.
„Fontos tényező, hogy a diszkonttársaságok általában a legújabb gépekkel repülnek, amelyek korszerűek, takarékosak és a korábbiaknál sokkal csendesebbek. Elég ha csak arra utalok, hogy a Wizz Air éppen a múlt héten állított üzembe egy szupercsendes A321neo (itt a neo a new engine option – azaz új hajtóműves gép rövidítése) típusú gépet és még hat további ilyet állomásoztat majd Budapesten idén nyártól. Ráadásul egyre nagyobb kapacitású gépeket használnak, így kevesebb a fel- illetve leszállás. A levezetés vége az, hogy kisebb a zajterhelés a növekvő forgalom ellenére.” – mondta el Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs igazgatója. Annyit valóban ki lehet olvasni az adatokból, hogy
Ennek alapján az egy utasra jutó zajterhelésnek csökkennie kellett, más kérdés, hogy az utasszámnál lassabban, de azért évről évre nő a gépek száma, ez viszont több zajt kell, hogy jelentsen.
Bár a fapados társaságok adják a forgalom felét, más repülőtérre irányításukat ellenzik, mondván, nem biztos, hogy ennyi utas jönne Magyarországra, ha 1,5 órás bumlizásra lenne a repülőtér a fővárostól. Mellékhatásként az áruforgalmat is visszavetné, jelenleg ugyanis az utasszállítók viszik az árumennyiség több mint felét, és a nagyobb részének nem Budapest a célállomása, ott csak átrakják egy másik gépre, amely a végállomásra juttatja. Ebbe egy kecskeméti, börgöndi vagy más vidéki kitérő nem fér bele.
Simán meg lehet duplázni a ferihegyi forgalmat
Szakértők azt állítják, esélytelen a meglévő repülőterek bővítése vagy vadonatúj bázis kialakítása. A természetvédelmi jogszabályok szűkre szabják a lehetőségeket, és a lakossági tiltakozás is borítékolható, így több mint kétséges, hogy engedélyt kapjon bármilyen fejlesztés. Egyszerűen nincs olyan terület a sűrűn lakott Magyarországon, ahol a durván 4 kilométernyi futópálya vonalában adott lenne a szükséges, 30-40 kilométer hosszú egyenes, egybefüggő, hegyektől, távvezetékektől mentes szakasz, és ahol a beruházás ne érintkezne természetvédelmi területtel, illetve lakossági ellenállással – összegezte a problémát Somogyi-Tóth Gábor, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság volt forgalmi igazgatója, aki hosszabb ideig repülőtértervezőként is dolgozott.
Ezzel szemben Ferihegyen minden lehetőség adott. Nagyjából ugyanakkora földterületen helyezkedik el, mint Európa legnagyobb, 80 milliós utasforgalmú légikikötője, a londoni Heathrow, ráadásul ugyanúgy két futópályája van, így gond nélkül meg lehet duplázni a forgalmát, sőt még annak a megduplázása is bőven belefér. Erre alapozta nagyszabású terveit a brit BAA Ltd., amely rekordárat, összesen 464,5 milliárd forintot (akkori árfolyamon 1,9 milliárd eurót) fizetett 2005-ben a Budapest Airport részvényeinek többségéért és a 75 évre szóló üzemeltetési jogért. Azzal számolt, hogy már 2020-2025-re évi 25 millió utas fordul meg Ferihegyen. Azóta ötször változott meg a tulajdonos, de a terv aligha változott, hiszen a brutális vételárra felvett hitelt (amely a Budapest Airport mérlegét csúfítja) a bevételek, így a forgalom növelésével lehet kitermelni.
Ez a privatizációt követő évtizedben nem igazán sikerült a reptér-üzemeltetőnek, 2015-ig rendre veszteséget mutatott ki. Üzemi szinten nyereséges volt, tehát az alaptevékenysége vastagon nyereséget hozott, a hitel törlesztése viszont elvitte a hasznot, sőt annál többet is. Ha az utóbbi évek mérlegeit nézzük, akkor is negatív a szaldó: 2013é s 2015 között durván 25 milliárd forint veszteséget hozott össze a Budapest Airport, amely 2016-ban produkált először nyereséget, 4,5 milliárdot, majd 2017-ben 10 milliárdja maradt adófizetés után. A cég 2017 végén 448 milliárd forint kötelezettséget, azaz adósságot mutatott ki. Ez nem sokkal kevesebb, mint az az összeg, amennyiért 2005-ben megvették a repülőteret.
Így függ össze a privatizációs és vagyonkezelési szerződés az áldatlannak nevezett repülőtéri állapotokkal és a zaj növekedésével.
Drága mulatság lenne egy másik repülőtér
A szerződés más szempontból is kulcskérdés. A horribilis vételárért cserébe olyan kötelezettségeket vállalt a magyar kormány, amik miatt több százmilliárd forintos költséggel kellene kalkulálni, ha mégis nekiveselkednének a költözésnek. Az egyik vállalás, hogy Ferihegy 100 kilométeres körzetében nem épít és nem is engedélyez repülőtér-létesítést. A szerződésszegés durva következményekkel jár, alsó hangon a vételárat és annak kamatait visszakövetelhetné a repülőtér-üzemeltető gazdája. Ettől függetlenül az Orbán-kormány korábban megpróbált már fogást találni a szerződésen, és nem rejtette véka alá, hogy kész visszaszerezni a repülőteret. 2013-ban a Malév és a Budapest Airport múltját vizsgáló országgyűlési bizottság arra hívta fel a fejlesztési minisztert, hogy készítsen értékelést „egy többségi, közösségi tulajdonban lévő nemzetközi, a nemzeti légitársaságnak is bázist adó repülőtér létrehozására”. A színfalak mögött pedig ügyvédek hada böngészte a privatizációs dokumentumokat, de akkor az derült ki, hogy 2 milliárd eurónál kevesebb pénzből aligha úszható meg a kaland.
