A Csepel-sziget a nevéből adódóan egy minden irányból vízzel körülvett földdarab, ezért onnan autóval Budapest belső részei felé csupán hidakon lehet átkelni. Az egyik a kis áteresztőképességű, 2×1 sávos Gubacsi híd, a másik a 2×2 sávos északi Kvassay híd. Utóbbi bonyolítja a nagyobb közúti forgalmat, ami nem csoda: ha ránézünk a térképre, látható, a Weiss Manfréd út hozza a forgalmat a kerületből a Soroksári út és a belváros felé.
Napi átlagban 8 tehervonat halad át a Corvin úti csomóponton, amit szimpla és vasúti jelzőlámpák kusza hálózata szabályoz. Egy-egy több száz méteres szerelvény hosszú percekre megbénítja a közúti forgalmat. A vonatút váltókon halad keresztül, majd befut a Szabadkikötőbe, illetve a Csepel Művek területére, így rendkívül lassan, 5 km/óra sebességgel haladhatnak itt a vagonok.
Ráadásul, ahogy még áprilisban írtuk, a Gubacsi vasúti híd ritka ramaty állapotban van, 5 és 10 km/órás lassújelek vannak rajta érvényben.
Alternatíva nincs, a kikötőnek ez az egyetlen vasúti kapcsolata, innen a vonatok a Soroksári úti vagy a Ferencvárosi rendező pályaudvarra gördülnek, majd továbbhaladnak Közép-Európába, vagy délre, Koperbe, Konstancába.
Konténerterminál a saras?
Hogyan kapcsolódik a Gubacsi vasúti híd ügye a Corvin úti csomópont helyzetéhez?
A válasz a Metrans. A cég egy nagy nemzetközi vállalat, a német HHLA AG leánya (lásd keretesünket), aminek június 14-én adták át vadiúj csepeli konténerterminálját. Ezt a Csepel Művek és a Duna közötti korábban üres mezőn, egy kohósalak-lerakó helyén hozták létre.
A terminál már félkészen is kiszolgált vonatokat, kapacitását folyamatosan növelik, egy, a szabadkikötői vasútnál dolgozó forrásunk szerint még egy pályaívet korrigálnak, aztán indul a csúcsüzem.
Ami elviselhetetlenségig fokozhatja a közúti problémát.
Forrásunk szerint az eleve túlterhelt Corvin úti csomópontot végleg megbéníthatja, ha meglódul a forgalom a Metrans terminálján. Akár napi 15 szerelvényig is felfuthat a forgalom, amiben a Metrans mellett a szabadkikötői konténerterminál és a Mol-nak a MÁV által üzemeltetett vonatai is benne foglaltatnak, és akkor a többi iparvágány alkalmi vonataival nem is számoltunk.
Forrásunk állítja, egy akár 650 méter hosszú konténervonat szabályos átengedése a csomóponton akár 10 percbe is telhet.
Szabó Szabolcs, az Együtt országgyűlési képviselője már tavaly márciusban feltette a kérdést: részben vagy egészben miért nem a Metrans finanszírozza a Gubacsi vasúti híd felújítását és a Corvin-csomópont szinteltolását, ha már 100 milliárd forint körüli összegből épített magának egy második, a Szabadkikötőtől teljesen független terminált.
Megegyeztek a csúcsról
A fideszes kerületvezetést támogató helyi Csepel.info tavaly május 26-i cikkében azt írta, a Metrans megegyezett a XXI. kerülettel arról, hogy a reggeli és esti csúcsidőkben nem járnak majd vonatok. A képet árnyalja, hogy a Szabadkikötővel nem sikerült erről megegyezni.
A Metrans amúgy felajánlott 500 millió forintot Csepelnek a kerület közlekedésfejlesztésére és gazdaságélénkítésére, amiből a kerület a különszintű Corvin-csomópontra és a Gubacsi híd felújítására is költene. Azonban, ha azt vesszük alapul, hogy az állam csak a Gubacsi hídra 10 milliárdot költött, a metrans-os félmilliárd édeskevés.
Az ellenzék amúgy nem szavazta meg a megállapodást, az Együtt csepeli szervezete a blogján azt írta, Borbély Lénárd csepeli polgármesternek úgy kellett volna megállapodnia a Metrans-szal, hogy jelentős mértékben járuljon hozzá a plusz beruházásokhoz. A témában Ander Balázs jobbikos képviselő is próbálkozott egy írásbeli kérdéssel még tavaly év végén, de Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára a Corvin-csomópont kérdésére nem adott választ.
Kerestük kérdéseinkkel a Metrans-t.
A cég szerint a Szabó Szabolcs által idézett, a Metransra vonatkozó adatok és állítások “nagyrészt tévesek, valószínűleg félreértésen alapulnak”. Azt írják, 2009 óta működnek Csepelen, és eddig is évi 100 ezer konténert mozgattak a Szabadkikötőn keresztül. Most annyi változik, így a cég, hogy a régi forgalom átkerül a saját új terminálra.
Ahogy a Metrans illetékese fogalmaz:
A továbbiakban csak mérsékelt ütemű, kiegyensúlyozott és fenntartható növekedést tervezünk.
Állítása szerint ez azt jelenti, hogy ötéves távlatban a fenti 100 ezres szám 40-50 ezer konténerrel emelkedik, tehát évi maximum 150 ezerre. Most napi átlag 4-4,5 szerelvényt mozgatnak a kikötőbe/-ből, ami legfeljebb napi 6 vonatig nőhet. Ez messze áll a Szabó által emlegetett napi 30 vonattól (bár Szabó a Csepelre irányuló teljes tehervonati forgalomra célzott).
A Metrans szerint tehát az új terminál nem okoz többletterhelést a csepelieknek.
Hozzáteszik – ahogy fentebb írtuk -, megállapodtak a csepeli önkormányzattal arról, hogy csúcsidőben nem húznak-vonnak szerelvényeket át a csomóponton, ilyen vállalást pedig nem tett más cég a környéken. Megemlítik ők is a Csepelnek adott 500 milliós pénzügyi kötelezettségvállalást, amit az önkormányzat akár a Corvin csomópontra is elkölthet.
