Harmincon túl nem tudok gyakorlatilag felmutatni semmit, csak egy hitelre vett autóm van – mondja Adorján Tamás, amatőr motorversenyző, a Full-Gas Suzuki motorkereskedés hálózat egyik fővárosi üzletének vezetője. Az egyik multinacionális bankkártyacég regionális középvezetői posztját cserélte fel a motorszalonra, hogy elég ideje legyen szenvedélyére. Megjegyzi, hogy ehhez képest ma már több idejét köti le a bolt, mint korábbi „kártyás” munkahelye. Több tucat hozzá hasonló fiatal teszi fel mindenét, az anyagiakon túl a kapcsolatait is a motorozásra. Az utóbbi néhány évben olyan ütemben nőtt az igény a pályamotorozás iránt, hogy az ezeket, és a hasonló hazai, illetve nemzetközi versenysorozatokat szervező cégek, pályatulajdonosok ma már remekül megélnek belőle.
Talmácsi Gábor versenyez.Nem csak jó, el is adható.
A pontos számokat mindenki féltve őrzi. Az azonban jelzi a piac felfutását, hogy magánbefektetők kifejezetten erre a piaci szegmensre alapozva építették meg zöldmezős beruházásként a Vas megyei Ostffyasszonyfán a Pannónia Ringet. Az osztrák illetőségű, a megyében leginkább ingatlanbefektetéseiről ismert tulajdonos nem járult hozzá, hogy Kiss Sándor ügyvezető igazgató megossza tapasztalataikat a Figyelővel, de szakértők szerint az 1996-ban átadott pálya építési költsége elérhette az 1 milliárd forintot is. Bevételeiket illetően pedig iránymutatásul szolgálhat, hogy a helyi önkormányzat – mint Gecse József polgármestertől megtudtuk -, a három legnagyobb helyi adózó között tartja számon a pályát üzemeltető Pannonia Racing Kft.-t. Információink szerint a versenypálya bevételei után éves szinten 5-10 millió forint közötti helyi iparűzési adót fizetnek be a község kasszájába, vagyis éves forgalmuk 250-500 millió forint körülire tehető. Igaz, a Pannónia Ring látogatóinak meghatározó része osztrák. Ostffyasszonyfán, a pálya internetes honlapjának tanúsága szerint, tavasztól őszig gyakorlatilag minden hétvége, sőt a hétköznapok is be vannak táblázva.
A megszállott
Gyerekkori szerelem a negyvenes éveiben járó Orbán Szabolcs, a Porsche Hungária Kft. SE AT-igazgatója életében a motorozás. Nem volt pedig példa, családtag, barát, ismerős, aki megfertőzte volna. Az első kétkerekűt 17 évesen vette birtokba. „ Az autó soha nem tudja azt a dinamizmust” – mutat rá, mi csábítja nyeregbe még ma is. Ha ideje engedi, a mogyoródi pályán szokott körözni, országúton nem szívesen motorozik. „Divat lett a szabályokat durván áthágni” – indokolja óvatosságát. Több ízben elkísérte tizenéves fia is a pályára, motorozott is az Aprilia iskolában, de annak nem örülne, ha országúton is nyeregbe szállna. Azt mondja, kevés a pálya és a nyílt nap, ha több volna mindkettőből, az sokat segítene az országúti morálon. A motorozáshoz fűződő viszonya részben magyarázza, hogy ők voltak Talmácsi Gábor Moto GP karrierjének első magyarországi autós szponzorai. Azt nem lehet tudni, hogy mennyire jött be a márkának „Talma” támogatása, ehhez tovább kellett volna folytatni a szponzorálást, de a SE AT marketing kommunikációja inkább a márkához jobban köthető autós sportban ténykedik.
HÍRVERÉS KÉRDÉSE? A szponzorok viszont egyelőre egyik kategóriában sem tolonganak. Talán Talmácsi Gábor az egyetlen olyan magyar motorversenyző, akit itthon egyszerű eladni. A versenyzők a szervezőket okolják, amiért nem csapnak nagyobb hírverést a futamoknak, szerintük nem fordítanak elég nagy figyelmet és elég pénzt a televíziós közvetítésekre, beszámolókra. „A televíziók horribilis összegeket kérnek egy-egy összefoglalóért is, egy élő közvetítést a Hungaroringről finanszírozni pedig szinte lehetetlen” – állítja Bulcsu Rezső, a BR Organisation Kft., az egyik legelismertebb versenyszervező társaság ügyvezetője. Az Alpok-Adria Kupa magyarországi futamai, a Dunlop Kupa, illetve nemzetközi versenyek magyarországi futamai mellett ők rendezik a nyílt napokat a Hungaroringen. A motorosok szerint nem csak az tartja vissza a támogatókat, hogy a tévék nem közvetítik, mi több, jóformán még csak hírt sem adnak a hazai versenyekről, hanem az sem igazán ösztönzi őket, hogy a pályákon gyakorlatilag nincs közönség. Ahhoz képest, hogy a hetvenes években még százezrek vonultak ki a fővárosban a Népligetbe, vagy egy-egy városi, utcai futamra, hogy élőben lássák menni például Drapál Jánost, ma jószerével csak a versenyzők nézik egymást. Pedig a Hungaroringen az idén – a Kawasaki jóvoltából – ingyenes a belépés a versenyekre. A motorosok szerint rossz a marketing, a szervezők szerint ma már más világ van. „Annak idején nem nagyon volt más szórakozási lehetőség” – érvel Bulcsu Rezső.
Mindkét tábor abban bízik, hogy a gyorsasági motorosok között a 125 köbcentis kategóriában versenyző, és a pontverseny jelenlegi állása alapján a világbajnoki címre is esélyes Talmácsi Gábor sikerei ismét ráirányíthatják a figyelmet a gyorsasági motorsportra. Ez a többieknek, köztük a Tóth Teamnek is segíthet – ismeri el kissé vonakodva Tóth Imre, a csapat tulajdonosa. A dunakeszi építési vállalkozó azért szállt be a Moto GP-be – vagyis a világbajnoki versenysorozatba -, mert fia szeretett volna versenyszerűen motorozni. Ifjabb Tóth Imre mellett a spanyol Hector Barbera versenyez az ő színeikben, 2007-ben már gyári Aprilia motorral. Meghatározó részben saját vállalkozásai nyereségéből tartja fenn a csapatot Tóth Imre, azt azonban nem árulja el, hogy ez mekkora kiadással jár.
Orbán Szabolcs.
Szakértők szerint egy ilyen méretű csapat éves költségvetésének legalább 50 millió forint körül kell lennie. Elég csak a versenymotorokra, az alkatrészekre, az üzemanyagra, a gumikra, a csapat szállítására és elhelyezésére gondolni. Tóth Imre büszke rá, hogy egyetlen magyar csapatként jelen vannak a Moto GP-ben, sőt a csapatok versenyében a 250-es kategóriában az ötödik helyen állnak. Ezzel együtt a teamnek a versenyzőkön kívül nincs főállású alkalmazottja. A dunakeszi vállalkozó keményen ostorozza a magyar cégeket, amiért nem ismerik fel a sportág reklámerejét, és nem támogatják a versenyzőket.
SZAPORODÓ KUPASOROZATOK. A pályamotorozás iránti igény növekedése nemcsak új pályákat, versenyszervező cégeket termelt ki, de egyre másra hirdették – és hirdetik – meg az újabb és újabb hazai kupasorozatokat is. „A rendszerváltás előtt volt két-három meghatározó egyesület az országban, és volt a Béke és Barátság Kupa, a KGST országok háziversenye” – idézi fel Bulcsu Rezső. Utóbbi sorozat azonban még a szocialista rendszer fennállásának alkonyán elhalt, s miután az állam a rendszerváltozást követően kivonult a sportágból, hosszú szünet következett. Végül a hosszú éveken át szinte csak a Forma-1-nek otthont adó Hungaroringen megrendezett első gyorsasági motorverseny volt az első biztató jel. A hazai mezőny azonban kicsi volt, és hasonló gondokkal küzdött a többi egykori szocialista ország is. Talán csak Csehország kivétel, ahol a gyorsasági motorozásnak nagyobb hagyományai voltak, elég csak a brnói pályára gondolni, ahol már a hetvenes években is legendás nemzetközi futamokat rendeztek. A kitörési pont az Alpok-Adria Szövetséghez való csatlakozás volt. Ma Olaszországtól a Baltikumig 13 ország tagja ennek a laza közép- és kelet-európai társulásnak. „Öt pályán, évente kilenc futamot rendezünk az Alpok-Adria Kupa sorozatban” – ismerteti a BR Organisation Kft. ügyvezetője.
Szép számmal vannak a mai magyar amatőr mezőnyben, akik eredetileg csak a pályákon szervezett nyílt napokra jártak ki motorozni, ahol viszonylag biztonságos körülmények között feszegethették a határokat. Sőt, egyre népesebb azoknak a tábora, akik a motorvásárlás után beiratkoznak valamelyik motoros iskolába, előbb csak azért, hogy megtanuljanak rendesen motorozni, ugyanis a jogosítvány megszerzéséhez kötelező képzés az érintettek szerint erre alkalmatlan. „A pályán nem jönnek szembe, ott a bukótér, a mentő, a helikopter” – érvel egy negyvenes éveiben járó, ex-motorversenyző. A motoros iskolákban, és nyílt napokon szerzett tapasztalatokkal azután sokan beneveznek a Dunlop Kupára vagy valamilyen klubsorozatra, márkaversenyre, ahonnan egyenes az út az Alpok-Adria sorozatba.
Hivatalos statisztikák híján nehéz a magyarországi motoros piac méretét meghatározni. Azt lehet tudni, hogy 2006-ban majdnem 21 ezer új motorkerékpárt adtak el Magyarországon, ebben persze benne vannak a kínai robogók az egyik végletként, a másikként pedig a Harley-Davidsonok is. Az átlagárat a Figyelő által megkérdezett kereskedők 1-1,5 millió forint közé teszik, vagyis az elmúlt évben valószínűleg meghaladta a 20 milliárdot az újmotor-eladások értéke. A ruházat-, tartozék-, alkatrész-értékesítés, valamint a szervizköltség további 10 milliárdra becsülhető. A kereskedők emlékei szerint 2004-ben volt egy nagy piaci robbanás, 2005 is jó év volt még, azután 2006-ban a kormányzati megszorítások miatt stagnálás következett, és az idén sem számítanak komoly fellendülésre.
A meglehetősen szegmentált piacon a speed kategória nem a legnépesebb, de a tábor egyre bővül. A trend változatlan: a negyvenes éveiken már túljutott felsővezetők inkább Harley-Davidsont vesznek, de legalábbis valamilyen kényelmes cruisert vagy choppert, ami tükrözi egzisztenciájukat. A speed motorok inkább a harmincas, feltörekvő generáció kedvencei, leszámítva azokat a középkorú üzletembereket, akik vagy több motort tartanak, s ezek között elfér egy gyorsasági gép is, vagy annak idején Verhovinával és Simsonnal, a már emlegetett Drapál inspirációjára kezdték, és megszállott sebességmániások.
A gyűjtő
Többen megfordultak az 1951-es BMW után, amikor Suga János, a Motorola Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója a Hajógyári-szigetre, a fotózás megbeszélt helyszínére tartott. Úgy gondolta, ez mégiscsak érdekesebb, mint egy új, kivált, hogy ez a típus korának többszörös világbajnoka volt. Suga harminc éve motorozik. A garázsban otthon többféle gép is áll. „ A nagybátyám egy olyannal vitt el először motorozni” – indokolja a piros Pannónia beszerzését. Számára nem feltétlen a sebesség a lényeg, inkább csak maga a motorozás. Négy barátjával ma is évente kétszer útra kel. Európa számos országát bejárták. A hazai utakon a legtöbb komoly motoroshoz hasonlóan ő sem érzi magát teljes biztonságban, bár szerinte javult a közlekedési morál. Azt mondja, az ezredforduló táján kezdett divatba jönni a motorozás, sokan olyanok is két kerékre szálltak, akik korábban ezt nem engedhették meg maguknak. Mellettük sokan divatból, sznobizmusból motoroznak. S van olyan ismerőse, aki nem magáért a motorozásért, hanem egy státusszimbólum birtoklásáért szerzett be komolyabb gépet.
A pályázó
Magyarországon a leggyorsabb nők egyike Süli Eszter, aki mindössze három éve motorozik, de máris valóságos mozgalmat teremtett, hogy minél több lány körözzön a pályákon. Egy 125-ös Aprilia nyergében rója a köröket. Civilben építészmérnök és közbeszerzési szakértő. Előző barátja unszolására ült először nyeregbe, s akkor azonnal megfertőződött. Talán nem meglepő, hogy jelenlegi párja még versenyez is. Utcán sohasem motorozik, nincs is mivel, csak „pályázik”. Azokkal ért egyet, akik szerint életveszély ma Magyarországon forgalomban motorra ülni. „ Az a cél, hogy legyőzzem saját magam” – mondja öntudatosan. Tisztában van a korlátaival, lehetőségeivel, hendikepjével azokkal a lányokkal, fiúkkal szemben, akik 4-5 évesen ültek motorra először. „Tavaly mind az öt fordulót teljesítettem a Dunlop-Trophy Kupában, és összesítettben a 6., az Aprilia Kupában pedig az 5. helyen végeztem” – mondja büszkén. Azt szeretné, ha belátható időn belül kialakulna egy női mezőny a gyorsasági motorsportban. Vannak lányok, de egyelőre még csak elvétve látni őket a pályán.
