Három évvel ezelőtt kezdődött a Nemzeti Autópálya (NA) Zrt.–nél az a folyamat, amelynek eredményeként az M7-es még hiányzó, Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti, 36 kilométeres szakaszát a korábbiaknál olcsóbban, kilométerenként mintegy 1,2 milliárd forintért építi meg a PVT-M7 osztrák konzorcium. Alapvetően két ponton történt változás a korábbi eljárásokhoz képest. Egyrészt, az alapos szakmai előkészítés után, változott a műszaki tartalom, másrészt a közbeszerzési törvény által biztosított lehetőséggel élve, tárgyalásos eljárást folytatott le az NA Zrt.
Reményik Kálmán, az NA Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint az M6-os sztráda további építésekor is az új típusú mûszaki követelmé-nyeket és pályáztatási eljárást fogják alkalmazni.
Fotó: Kalló Iván
FELMENTÉS. A műszaki tartalom négy ponton módosult (lásd külön). „Ennek eredményeként 15-20 százalékkal csökkentek a költségek” – mondja Reményik Kálmán, az NA Zrt. elnök-vezérigazgatója. A korábbi hírekkel ellentétben a gazdasági tárca úgy „avatkozott be” a legutóbbi eljárásba, hogy felmentést adott az érvényes szabványok alól az NA-nak. A megváltozott műszaki paramétereket ugyanis egyelőre még nem szabványosították, ez az eljárás még hátravan.
A tárgyalásos eljárás további költségcsökkentést eredményezett (Figyelő, 2006/37. szám), miután több pályázó futott neki az ajánlattételnek. Összesen 14 cég vásárolta meg a pályázati csomagot, de csak hatan adtak be végül ajánlatot. Az előminősítő eljárásban mind megfelelőnek találtatott. A pályázati eljárásban az uniós gyakorlatnak megfelelően részt vesz az úgynevezett független mérnök; ezt a megbízást közbeszerzési eljáráson nyerhetik el a szóba jöhető mérnökirodák. Az M7-es utolsó szakaszának tenderén a Metróber Kft. működött közre független szakértőként. Alapvetően két feladata volt: egyrészt az összehasonlíthatóság érdekében biztosítania kellett, hogy az ajánlatok azonos műszaki tartalomra vonatkozzanak. Másrészt meg kellett határoznia az úgynevezett mérnökárat. Ez utóbbira azért van szükség, mert az NA-nak a pályázók számára garantálnia kell a beruházás anyagi hátterét. Ehhez pedig szükség van egy előzetes kalkulációra, ami minden esetben magasabb összeget eredményez, mint amennyibe ténylegesen kerül a kérdéses útszakasz megépítése.
A pályázaton a NA Zrt. képviseletében egy bírálóbizottság jár el, amelynek tagjait a cég vezetője bízza meg. Az NA képviselője mellett hagyományosan tagja volt a grémiumnak a későbbi üzemeltető, az Állami Autópálya-kezelő Zrt. megbízottja, valamint a gazdasági tárca küldötte. „Miután tavaly alapvetően átalakult a közútkezelés intézményi háttere, kézenfekvő volt, hogy a gazdasági tárcát az Útügyi és Koordinációs Igazgatóság (UKIG) vezetője képviselje” – emeli ki Reményik Kálmán azokra a korábbi hírekre reflektálva, hogy az UKIG vezetőjét személyesen Kóka János gazdasági miniszter küldte a bizottságba, felügyelni az eljárást.
Az előminősítést követően a független mérnök aggályosnak találta a Grando ajánlatát, majd a bírálóbizottság egyik ülésén az UKIG vezetője, Horváth László jelezte, hogy szerinte a Strabag-Hídépítő konzorcium pályázata is problematikus. (A Strabag céggel kapcsolatos, Magyarországot is érintő ausztriai botrányról lásd írásunkat a 30-31. oldalon.) A független mérnök egyetért ezzel, sőt két további ajánlatot is kifogásolhatónak talált. Az esetleges kizárásról azonban a bírálóbizottságnak nincs lehetősége dönteni, erre legfeljebb javaslatot tehetnek az NA-nak. Miután javaslatukat a cég igazgatósága is elfogadta, Kóka János azt indítványozta, hogy további műszaki és közbeszerzési szakértők tekintsék át az ajánlatokat. A négy aggályos pályázatot csak azután zárták ki, hogy az ekkor bevont külső szakértők is osztották a független mérnök és az UKIG vezetőjének kételyeit. Így az egyébként legalacsonyabb árat ajánló Strabag-Hídépítő társulás kiesett, utánuk pedig a PVT-M7 konzorcium ajánlata volt a legjobb.
Az M6-os Dunaújváros és Szekszárd, illetve a Szekszárd és Bóly, valamint a Bóly és Pécs közötti szakaszának építésekor már ugyanezt a műszaki tartalmat és ugyanezt az eljárást fogja alkalmazni az NA Zrt. Reményik Kálmán reményei szerint ez a tender legkésőbb 2007 májusában zárulhat le.
Tartalomigazítás
A sztrádaépítés műszaki tartalma az újonnan használt eljárás során négy ponton módosult:
TERVEZÉSI SEBESSÉG. A magyarországi autópályákat eddig 140 kilométeres óránkénti sebességre tervezték, miközben a sebességhatár óránként 130 kilométer. Az M7-es hiányzó szakaszának tervezésekor már ezt vették alapul (az uniós országok zömében is így kalkulálnak).
RÉZSŰK DÖLÉSSZÖGE. Változatlan biztonság mellett az útpályát szegélyező rézsűknél a korábbinál meredekebb szöget határoztak meg a mérnökök, amivel számottevően csökkenthető a szükséges földmunkaigény. Az építésnél ez a legmunkaigényesebb fázis.
ELVÁLASZTÓ SÁV. Másfél méterrel szűkült a két útpályát elválasztó sáv szélessége.
GYORSÍTÓSÁV. Az erre szolgáló pályaszakaszokat lerövidítették.
