Minden lehetséges eszközzel megakadályozzuk, hogy a mostani terv szerint építsék meg az M0-ás észak-budai szakaszát! – ezt a kérlelhetetlen álláspontot képviseli az SOS Békásmegyerért Egyesület vezetője. Richvalski Tibor – Csillaghegy, Békásmegyer és Ófalu lakossága nevében – hajlandó akár az Európai Bíróságig elvinni az ügyet, mivel szerinte 40 ezer ember alkotmányos joga sérülne, ha oda telepítenék az utat.
Kamionok a Hungária körúton. Az M0-ás nélkül Budapest közlekedése ellehetetlenülhet.
Mindez azt mutatja, hogy az újabb, a 11-es utat a Bécsi úttal összekötő körgyűrű-szakasz körül ugyanolyan áldatlan vita várható, mint amilyen a korábbi években az M0-ás autópálya szinte minden kilométere kapcsán kialakult. Igaz, a napokban nagy előrelépés történt: aláírták a régen várt északi Duna-híd építési engedélyét. S bár az évek óta zajló híd-vitában sem alakult ki a minden érintett fél számára megnyugtató megoldás, hamarosan beindulnak a munkagépek, s a mintegy 30 milliárdos beruházás eredményeképpen talán már 2007 végére elkészül az 1,8 kilométeres létesítmény.
KUSZA JOGREND. Kell a körgyűrű a fővárosnak, különben végképp bedugul és megfullad. A következő években újabb lendületet vesz az autópálya-építés: 2007 és 2013 között előreláthatóan 2 ezer milliárd forinttal támogatja majd az Európai Unió a magyar közlekedési infrastruktúra-fejlesztést – 500 ebből autópálya-építésre költhető. Ekkor épül majd az M4-es, az M8-as és az M9-es autópálya, és korántsem mindegy, hogy milyen konfliktusokon kell az útépítőknek átverekedniük magukat. Úgy tűnik, e tekintetben egyelőre kusza a hazai jogrend. Közhasznúsági törvény nélkül gúzsba van kötve az állam – mondogatják a szakemberek. Márpedig a 2004 januárja óta érvényben lévő autópálya-törvény – bár rögzíti a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésnek közérdekű voltát – nem ad használható megoldást arra, hogy a sztrádaépítést ne akadályozhassák különböző helyi érdekcsoportok, civil szervezetek. Egyik megkérdezett szakértőnk szerint törvénynek kellene rögzítenie, hogy csak független szakvéleményre alapozott beadványt fogadjon el a bíróság – míg most bármely, tíz tagot felmutató civil szervezet az igazságszolgáltatáshoz fordulhat, bármiféle kifogással, hónapokra, évekre visszavetve az építkezést.
A „tyúkom eddig át tudott menni a szomszéd területre kapirgálni, de ha megépítik az utat, ennek vége” típusú érvektől kezdve a valóban megalapozott környezetvédelmi kifogásokig ma széles skálán mozog az ellenzők érvrendszere. Horváth Zsolt Csaba, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) helyettes államtitkára abból indul ki, hogy el kell nyerni a helyi társadalom támogatását. Olyan példát említ, amelyben feloldhatatlannak tűnő patthelyzet alakult ki: a 10-es út fejlesztését régen elhatározta a kormány, a pénz most megvan rá, de az építési engedély megszerzését a helyi civil szervezetek beadványokkal gátolják. Az uniós támogatás igénybevételének határideje viszont véges: ha nincs megegyezés, odaveszhet a beruházás lehetősége. „Most olyan helyzetben vagyunk, hogy 85 százalékban más európai országok pénzéből építhetnénk a hazai utakat” – magyarázza a helyettes államtitkár.
A szakemberek irigykedve nézik a horvátországi autópálya-építési sikereket, ám hozzáteszik: a zágrábi kormány e tekintetben nem éppen demokratikus módszereket alkalmaz. Az „ósztálinista módon” zajló engedélyezési eljárás lényege, hogy kijelölik a nyomvonalat, és építik az utat – nincs apelláta. Ha valakinek a beruházás miatt kára származik, utólag perelhet a kártérítésért.
Éppen ezért nem várható, hogy nálunk a közeljövőben hasonló elvre épülő közhasznúsági törvény szülessen. A helyettes államtitkár szerint nem lehet és nem is szabad „erőből átnyomni” a közérdeknek tekintett autópálya-építést. Ennek hiányában viszont úgy tűnik, a jogi kiskapuk időszaka jött el. Gellért Miklós civil aktivista például arról panaszkodik, hogy a kormány megpróbálja kijátszani a civileket. Az autópálya-építés legfőbb ellenzőjének számító Levegő Munkacsoporthoz tartozó SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület elnöke a napokban fordult az Európai Bizottsághoz „az M0-ás Árpádföld és Csömör közötti szakaszának engedélyezési eljárása során tapasztalt jogsértések” miatt. Az európai testület most azt vizsgálja majd, hogy a magyar hatóságok valóban megsértették-e az uniós irányelveket. Gellért Miklós lapunknak arról számolt be, hogy 2004 elején a Legfelsőbb Bíróság (LB) jogegységi döntésben mondta ki: igenis meg lehet támadni a bíróságon az építési engedélyhez szükséges környezetvédelmi hatástanulmányt is – ez a civil szervezetek által alkalmazott egyik bevett módszer. Az LB kimondta azt is, hogy a civil környezetvédő szervezetek ügyfelek minden olyan esetben, amikor a környezetvédelmi hatóság részt vesz az engedélyezési eljárásban. Nos, ez utóbbit úgy próbálja kijátszani az állam, hogy a hatóságtól véleményt kér, amelyet persze elfogad, de így az nem része az eljárásnak. Az ilyen ügyeskedés csak ideig-óráig lehet eredményes, a civilek ugyanis az unióhoz rohannak jogorvoslatért.
Az együttműködés új kultúráját kellene kialakítani, tanuljunk meg párbeszédet folytatni a társadalommal – fogalmaznak egyre határozottabban a döntéshozók az autópálya-építés kapcsán. Legutóbb például a GKM által szervezett, „útügyi” szakmai szervezetek részvételével októberben lezajlott győri konferencián hangzott el ez az egyöntetű igény. A hazai közállapotokra jellemző tárgyalás-deficit ugyanis gyakran teremt olyan patthelyzetet, amelynek következtében hónapokra vagy évekre lebénul egy-egy fontos beruházás.
MODERÁLT EGYEZTETÉS. „Sajnálatos magyar szokás, hogy itt minden konfliktust a jog eszközével akarnak megoldani: akinek valami nem tetszik, szalad a bíróságra” – hívja fel a figyelmet Geskó Sándor konfliktuskezelő szakember, aki szerint hatalmi szóval nem lehet feloldani egy-egy sokszereplős érdekellentétet, mert valamelyik fél mindig vesztesnek fogja érezni magát. Tapasztalata szerint nálunk még a demokratikus formákat is többnyire visszásan alkalmazzák. Jó példa erre a tipikus lakossági fórum: az információval alig rendelkező néhány tucat embert az aktuális fórumozó felhecceli, majd az ő nevükben körömszakadtáig képvisel egy elsősorban érzelmi alapon megfogalmazott álláspontot. Mindezt a demokrácia nevében.
A konfliktuskezelő szakember egészen mást ajánl. Az adott autópálya-szakasz megépítése rengeteg szereplőt érint, akik kooperatív megbeszélések során ismerik meg egymás álláspontját. A lakosságot egyrészt olyan fórumokon tájékoztatják, ahol konfliktuskezelő moderátor vezeti a beszélgetést, és elejét veszi az érzelmi alapú vita kibontakozásának. Másrészt írásban megkapják a szükséges információkat. Amennyiben a vita ennek ellenére elmérgesedik, célzott módszert kell alkalmazni. „Gyakran olyan háttérérdekek működnek, amelyek felismerése nélkül nem lehet feloldani a konfliktust” – magyarázza Geskó Sándor, aki példaként egyik esetét említi. Egy beruházás kapcsán kialakult, 14 szereplős konfliktuson dolgozva hét hónapnyi munkával tudták elérni, hogy a felek egyáltalán akarják a megoldást. Az a megbeszélés pedig, amelynek során megfogalmazták a kiutat, három órát vett igénybe.
Az autópálya-fejlesztési vitákban még ismeretlenek az Európában már rutinszerűen alkalmazott módszerek, de már az unió által finanszírozott hazai csatornaberuházások esetében előírás, hogy konfliktuskezelő szakembert kell alkalmazni.
