Hibridüzemű Audi Q7-es. Ma még inkább a nagy autókba építik be az új technológiát.
Nem akármilyen vendégei voltak a múlt héten a frankfurti szalon Mercedes-Benz standjának. A BMW, a DaimlerChrysler és a General Motors vezetői ezt a helyszínt választották, hogy aláírják azt a megállapodást, amelynek értelmében a jövőben együttes erővel dolgoznak a hibridhajtás hétköznapi megoldásán, azaz közösen fejlesztenek ki és gyártanak a mai benzines, illetve dízelautóknál kevésbé környezetszennyező, kevesebb energiát használó hibridjárműveket. Alig fél órával a bejelentés után azonban Dieter Zetsche, a DaimlerChrysler elnök-vezérigazgatója az új M-osztály bemutató prezentációjában meglepő kijelentést tett. Új terepjárójukat a japán Lexus hibridjárművével állította szembe – és az összevetésből saját dízelmotoros autójukat hozta ki győztesnek. Zetsche egy német szaklap tesztjével igazolta, hogy a dízel M-osztály takarékosabb, mint a hibridmotorral üzemelő Lexus. Ez a kijelentés pedig akár meg is kérdőjelezheti a három vezető konszern közös fejlesztési és gyártási megállapodásának komolyságát, mi több, alapot adhat azon véleményeknek, amelyek szerint az egész hibridmaszlag nem más, mint marketingfogás.
PRÓBÁLKOZÁSOK. Mint azt a Katrina hurrikán hatása is mutatja, a nemzetközi kőolaj- és üzemanyag-piac manapság rendkívül ideges. Miközben a trópusi forgószél sújtotta Mexikói-öböl csupán a világ kőolajtermelésének 2 százalékát adja, az a pusztítás, amit a hurrikán a finomítók körében végzett, világméretű hisztériát váltott ki a nemzetközi olajpiacon. Ám az olajár már jóval a Katrina okozta pánik előtt is dinamikusan emelkedett. Erre a helyzetre pedig értelemszerűen az autógyárak is kénytelenek válaszolni. Évek óta kapják a kritikát, hogy nem képesek valós alternatívát felmutatni a benzin- és dízelmotorok ellenében, miközben tudjuk jól, hogy a kőolajkészletek nem tartanak a végtelenségig. Mindazonáltal azt sem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy az autógyártók a babérjaikon ülnének. Dollármilliárdokat költenek el olyan projektekre, amelyek célja a robbanómotorok kiváltása. Tény viszont, hogy ütős alternatívával eddig egyetlen autógyártó sem szolgált.
Hibridhajtás
Hibridüzemű jármű esetén az autót elektromos és belső égésű motor együttesen hajtja. A villanymotor nem igényel külső energiaforrást, nem kell naponta akár többször is feltölteni az akkumulátorokat. A hibrideknek pont az a lényegük, hogy a normál esetben elvesző fékezési energiát alakítják át elektromos árammá, és ezzel töltik az akkukat. Kétféle rendszer létezik. Az egyszerűbb módszer lényege, hogy a termelt elektromos energia besegít a benzin- vagy dízelmotor hajtásába, így a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökken, miközben az autó menetteljesítményei javulnak. A fejlettebb, és egyben drágább megoldás esetében az elektromos és a benzinmotor egy bonyolult rendszeren keresztül egyszerre hajtja ugyan a kerekeket, de csak az egyik vagy csak a másik motor is képes önmagában működni. Ez a szinergia azt jelenti, hogy bizonyos körülmények között az autó egyáltalán nem szennyezi a környezetet. A baj az, hogy erre a mai rendszerek csak nagyon rövid távolságon – néhány városi kilométeren – képesek, utána a benzinmotornak működésbe kell lépnie, hogy az akkumulátorokat töltse.
ÉVTIZEDES ELŐNY. Noha a hibridautó-gyártás ma egyáltalán nem kifizetődő üzlet – és a rendszer nem is teljesen környezetkímélő -, a hibridhajtásra igenis nagy szükség van. Világviszonylatban hatalmas könnyebbség lenne a környezetnek, ha csak minden tizedik autó feleannyi szén-dioxidot bocsátana ki, mint manapság. Nos, ebbe a versenybe szállna most be a BMW, a DaimlerChrysler és a General Motors hármasa. A későn érkezők dolga azonban nehezebb, mint elsőre gondolnánk. A hibridtechnológia úttörői az elmúlt 10-15 év fejlesztéseinek köszönhetően akkora előnyre tettek szert, hogy azt a többiek csak kínkeserves munkával lehetnek képesek behozni. Persze a híres detroiti hármak legnagyobbika, a General Motors sem ült ölbe tett kézzel ez idő alatt – üzemanyagcellás kísérleteivel azonban zsákutcába futott. Mindezek után szemlesütve bekopogtatott a Toyotához, hogy a hibridhajtás titkait megismerje. Most viszont, a GM-DaimlerChrysler-BMW megállapodás láttán akár az is elképzelhető, hogy a cég inkább csak puhatolódzott és információt szerzett annak idején Japánban, mintsem valós licencvásárlási szándékai lettek volna a Toyotánál.
Az idei szalon közönsége egyébként alighanem egy új hibridkorszak elindulásának lehetett a szemtanúja, olyannyira, hogy a hármak megállapodása csupán az egyik mozzanata ennek a folyamatnak. Kísérleti hibridautót hozott a legnagyobb nemzetközi autószalonra a BMW, a Mercedes és számos más nagy autógyártó – így az Audi, a Smart, és persze a technológia két japán éllovasa, a Honda és a Toyota -, mindezek után fölöttébb meglepő, hogy éppen a General Motors maradt ki a hibridpremierjüket Frankfurtban ünneplők sorából.
Mint a kínálatból kirajzolódott, egyelőre az a trend, hogy a gyártók szinte kizárólag a nagy benzinfaló monstrumaikat egészítik ki hibridrendszerrel, annak érdekében, hogy az átlagos üzemanyag-fogyasztás 14 literről 10 literre csökkenjen. Alig akad olyan megoldás, ahol kisebb méretű autókban gondolkodnának. A magyarázat persze kézenfekvő: a kisebb autókban fajlagosan drágább lenne a hibridüzem. Egyedül a Honda rukkolt elő egy újszerű megoldással: a japán cég egy robogót szerelt fel hibridüzemű erőforrással.
Bármit is jelentsen Dieter Zetsche összehasonlító tesztje, egy biztos: a frankfurti megállapodásban szereplő három konszern már ki is jelölte azt a Michigan állambeli helyszínt, ahol a modulrendszerű hibridelemek gyártása folyik majd. S az első közös fejlesztésű modellek 2007-2008 táján már forgalomba is kerülhetnek.
Melyik a jövő technológiája?
Szakértők egyértelműen a hibridautókban látják a jelen megoldását a fosszilis üzemanyagok kiváltására. Ez a módszer azonban csupán rövid távú tüneti kezelés, nem végleges orvosság az előbb-utóbb elkerülhetetlenül beköszöntő kőolajhiányra. A hibridüzem ugyanis szintén nem tiszta elektromos hajtás, azaz továbbra is igényel benzinből, gázolajból vagy földgázból nyert energiát.
Olyan áttörő megoldásra lenne tehát szükség, ahol egyáltalán nincs szükség fosszilis energiahordozókra. Az Európai Unió tagállamaiban egyre többet hallani a biodízelről, amelynek kapcsán Németországot emlegetik afféle sikersztoriként. Azt viszont a biodízel-lobbi képviselői elfelejtik hozzátenni, hogy a biodízelek gyártásához szükséges ipari méretű növénytermesztés teljesen felborítaná a kontinens növénytermesztési szokásait, ráadásul a megművelt földterületeket műtrágyával is bőszen meg kellene szórni. Ez utóbbi pedig szintén környezetszennyezéssel jár, arról nem beszélve, hogy a műtrágyák alapanyaga végső soron ugyancsak a kőolaj.
Alternatívaként szokás még említeni a hidrogént, ám a 2010-re ígért boomhoz még elég bonyolult kérdéseket kellene megválaszolni. Óriási probléma például a hidrogén tárolása és szállítása: a jelenlegi technológiát alapul véve egy normál méretű benzintankban nagynyomású gáz formájában ma annyi hidrogén fér el, amennyivel mindössze 100 kilométert tehetünk meg. Szóba jöhetne még a mélyfagyasztott hidrogén is, amely cseppfolyós halmazállapotú, a szállítása azonban igen veszélyes, ráadásul a mélyhűtésre kellene elpazarolni a hidrogénben tárolt energia legalább 30 százalékát. Mindemellett egyelőre a felhasználás terén sincs kiforrott megoldás. A hidrogénnel hajtott mai prototípusok ára 50 és 100 millió forint között van. Japánban ugyan a Toyota már megkezdte ezeknek az autóknak az értékesítését egy különleges lízingkonstrukció keretében, de a horribilis üzemeltetési költségek miatt továbbra is probléma az autók tankolása.
