Budapest mindennapjainak talán legégetőbb kérdése a BKV Rt. ügye. Az MSZP budapesti frakció elutasította a hétéves költségvetési koncepciót, mert abban, úgymond, egy fillért sem szánnak a tömegközlekedés folyó finanszírozására. Osztja-e azt az aggályt, hogy ha az állam beszáll normatív finanszírozással, akkor a fővárosnak is „illik” beszállnia a BKV működtetésébe? Kell-e „fogyókúrát” foganatosítani a cégnél?
El kell érni, hogy a BKV megtartsa vagy fokozza versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben. Csak így van esély arra, hogy Budapesten kevesebb autó legyen az utakon.
– A közelmúltban független cégek átvilágítást készítettek a BKV-nál. Kiderült, hogy a működtetés költségein csupán további néhány százmillió forintot lehetne spórolni, de azt is csak a szociális juttatások befagyasztása árán. A jegyár-bevételek csupán a költségek 40 százalékát fedezik. A fennmaradó 60 százalék finanszírozását kell megoldani. Minél többet ad az állam normatív hozzájárulásként, annál kevesebbet kell az utasoknak fizetniük, és így annál kisebb mértékben kell megemelni a jegyárakat jövőre és a következő években. Ez nemcsak Budapesten van így, hanem Miskolcon, Győrben vagy Kaposvárott is. Az viszont nem igaz, hogy a főváros egy fillért sem akar a BKV támogatására fordítani. Közlekedési feladatokra 2004-ben összesen 42,7 milliárd forintot szánunk, ebből csak a BKV-nak mintegy 30 milliárd jutna, ami a tervezett fővárosi kiadások több mint 10 százaléka.
– Közelebbről, mire használják ezt a pénzt?
– Döntően beruházásokra, de jut a működési költségekre is. Utóbbiakra fordítható összeg a költségvetési koncepció optimális verziója szerint 7 milliárd forint lehet. Ezenkívül forrásokat biztosítunk 2004-ben azokra a beruházásra, amelyekre szerződéses vagy törvényi kötelezettségeket vállaltunk. Több milliárd forint hitelt is felveszünk, hogy a tömegközlekedést szolgáló beruházások megvalósuljanak. Villamos-járműfejlesztésre 12 milliárdot fordítunk. A 2-es metró felújítására 9,7 milliárd forintot szánunk, a 4-es metró első szakaszához kapcsolódó út-, villamosvágány- és közműépítésre 5,3 milliárdot, a második szakasz előkészítésére pedig 2,6 milliárdot kívánunk költeni. A 4-es metró első szakaszának megépítésére 2,8 milliárd forint jutna. Ezen felül a BKV új, Volvo típusú buszokat vásárol jövőre. A fentiek új körúti villamosokat, korszerű és biztonságos 2-es metrót, környezetkímélő buszokat, azaz modern és megbízható tömegközlekedést jelentenek a budapestiek számára. A következő években közel 200 milliárd forintot, másként fogalmazva 2011-ig átlagosan évi 25 milliárdot szeretnénk a BKV fejlesztésére fordítani.
– Mikor kötik meg a szerződést a kormánnyal a 4-es metró építéséről?
– Az Országos Környezetvédelmi Főfelügyelőség november 27-én kiadta a jogerős engedélyt, amely egyben megalapozott szakmai ítélet is a fellebbezőkkel szemben. Remélem, hogy a vasúthatósági engedély is rövidesen meglesz. Minden jel arra mutat, hogy december folyamán a kormány, illetve a közgyűlés elé bocsátjuk a szerződés letárgyalt tervezetét. Ez azt jelenti, hogy tartható a metróépítés menetrendje. Februárban kiírhatjuk az első közbeszerzési pályázatokat, és 2008-ig megépül a 4-es metró.
– A dugók mindennaposak, egyre elviselhetetlenebbek. Mit tervez a városvezetés a probléma megoldására?
– A dugók valóban komoly gondokat okoznak. Képtelenség lépést tartani a motorizáció fejlődésével, Budapest ennél több autót már nem képes befogadni. Naponta 1,1 millió gépkocsi jár a város útjain. Az autók száma évente 20 ezerrel nő, ami, egymás mögé állítva, évről évre 80 kilométerrel hosszabb összefüggő kocsisort jelent. A világban mindenütt hasonló gondokkal küszködnek, az európai nagyvárosokban az évtized végére 30-40 százalékos forgalomnövekedést prognosztizálnak. A főváros célja, hogy előnybe hozza a gyalogosokat, a tömegközlekedést használókat az autókkal szemben, és a parkok, zöldterületek, sétálóutcák nagyobb szerephez jussanak. Budapest helyzete ugyanakkor európai viszonylatban kedvező. A közlekedők 60-65 százaléka jár a BKV járataival, és 35-40 százalékuk autóval. Olyan arány ez, amelyért sok nagyváros irigyel bennünket. Ezt meg kell őriznünk, ami azonban csak minőségi szolgáltatással, nagyberuházásokkal, a BKV gazdasági stabilizációjával lehetséges.
– Mennyi utat kellene évente felújítani, és ezzel szemben mennyire futja?
– Ez nem csak pénzügyi kérdés. Évente az úthálózat 5 százalékát kellene felújítani, de a főváros forgalma ezt a pluszterhelést már nem viselné el. Hiába lenne tehát több pénzünk, nem tudunk több munkát elvégezni a városban. Az autóáradat nem képes kerülőutakat találni, ezért hatványozódnak a problémák. Évi 5-7 milliárd forint jut útfelújításra, és ehhez jön még az útfejlesztések költsége. Fontos azonban látnunk: az útfelújítások önmagukban nem oldják meg a közlekedési problémákat. Szemléletváltásra van szükség, a tömegközlekedés kapacitását és színvonalát kell fejleszteni. El kell érni, hogy a BKV megtartsa, vagy fokozza versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben. Csak így van esély arra, hogy Budapesten kevesebb autó legyen az utakon.
– Mit tudnak tenni a költségvetés szorított helyzetében?
– Mindenképpen 7 százalék felett kell fenntartani a működési eredményt (a folyó bevételek és kiadások különbségét – a szerk.), hogy hitelhez juthassunk. A számítások szerint jövőre 4 százalékkal mérsékelnünk kell az intézményi költségeket. Ez óriási összeg.
– Gyakran hangoztatja: a fővárosnak nagyobb gazdasági autonómiára van szüksége. Mit ért ez alatt?
– A keletkező jövedelemforrásokból kevesebbet kellene a központi költségvetésbe fizetni, és többet helyben hagyni. A nagyarányú elvonások miatt rendkívül beszorított gazdálkodást folytatunk. Természetesen nem az adó önkormányzatok közti elosztását kifogásolom, hiszen nagyon sok településnek önhibáján kívül kicsi az adóbevétele. Kívülről kellene több pénzt tenni a rendszerbe. Abszurdum, hogy a megtermelt jövedelmekből az önkormányzatok részesedése tizenhárom év óta folyamatosan csökken. Európában pont ellentétes a folyamat.
– Indul júniusban az Európai Parlament képviselői posztjáért, az SZDSZ listavezetőjeként. Mi a terve, ha megválasztják?
– Az európai törvényhozásban is elsősorban a nagyvárosok ügyét szeretném képviselni. Most formálódik a 2007 és 2013 közötti időszak költségvetése, így Budapest és a magyar nagyvárosok érdekeit minden lehetséges formában képviselnünk kell. Erre jó esélyt ad, hogy jövőre Budapest lesz az európai fővárosok szövetségének soros elnöke. Ezt a tisztséget is arra próbálom felhasználni, hogy változást szorgalmazzak az Európai Unió költségvetési politikájában – a városok javára. Az EU-ban az emberek 85 százaléka városlakó, és a nagyvárosok speciális problémáit jelenleg az unió nem kezeli megfelelően. Ezekben az ügyekben szövetséget kötöttünk Párizs, Berlin, Brüsszel, Varsó és más városok polgármestereivel. Azt kívánjuk elérni, hogy az európai költségvetés a jövőben kiemelten támogassa a nagyvárosi közlekedést és a városrehabilitációt. Ez legalább olyan fontos, mint a mezőgazdaság támogatása.
-A városrehabilitációban mit szeretne elérni?
– Jelenleg az EU-ban nincs program az olyan háztömbök rendbetételére, amelyekben a lakások a lakók magántulajdonában vannak. Pedig hatástalanítani kell a közép- és kelet-európai panelépületek ketyegő bombáját: ezek a lakótelepek 30 évre épültek, elavultak, pazarló a fűtésük, drága a rezsijük, és alacsony jövedelmű családok laknak bennük. A maguk erejéből az itt élők nem tudják felújítani az ingatlanukat. A közös kasszából finanszírozott programokra van szükség
– Milyen esélyeket lát arra, hogy az SZDSZ a választáson eléri az 5 százalékos küszöböt, és így csakugyan európai képviselő lehet?
– Ebben az országban kétmillió ember él, akik a legfontosabb kérdésekre nem konzervatív, nem is szocialista, hanem liberális választ adnak. Ezen a választáson nincs ki ellen a kisebbik rosszra szavazni. Ezért kifejezetten jó eredményre számítok júniusban. Programunkban az említett nagyvárosi ügyeken kívül az is szerepelni fog, hogy a magyar lakosság népszavazással erősítse meg az unió alkotmányát. Egyébként nagyon remélem, hogy ebbe az alkotmányba belekerülnek a kisebbségi jogok, de mi, liberálisok nem támogatjuk a kereszténység külön említését az alkotmányszövegben. Természetesen nem vitatjuk, hogy az egész európai civilizáció zsidó-keresztény gyökerű, de roppant veszedelmes lenne, ha vallási alapon bármiféle különbséget tennénk Európa 350 millió polgára között.
– Annyit tudni lehet: ha európai képviselő lesz, akkor is megtartja ebben a választási ciklusban a főpolgármesteri tisztséget. De indul-e a város vezetéséért 2006-ban, azaz ötödször is?
– Ezt akkor fogom eldönteni, ha a kérdés élesben felmerül. Ha szükség lesz rám a liberális várospolitika megőrzéséhez és az elindított programok sikeres végrehajtásához, akkor újra indulok.
