 |
| Esztergomi Suzuki-üzem. A bővítéssel a gyártmánypaletta is színesedik. |
Hamarosan Csehországban készül autógyárat építeni a Hyundai – közölte az importőrökkel még a múlt év novemberében, a szokásos év végi szöuli eligazításon a cég egyik alelnöke. Akkor vetette fel a magyar disztribútor, hogy érdemes lenne a döntés előtt alaposabban szétnézni a régióban, hátha jobb lehetőségekre bukkan a Hyundai. Így került fel a listára Lengyelország, Szlovákia és Magyarország is. Ez utóbbi nem is esélytelenül, mert például a Skoda hazájában a beszállítók kapacitását a már ott lévő autógyárak túlzottan lekötötték, és Szlovákiában sem jobb a helyzet, ráadásul a francia PSA Peugeot Citroën szintén Szlovákiában helyezte el új gyára alapkövét. Lengyelországra pedig ferde szemmel néz az ázsiai gyártó menedzsmentje, mert egy oda tervezett kisteherautó-összeszerelő üzem létesítése kapcsán nem voltak velük segítőkészek a helyiek. A Hyundai disztribútorok két héttel ezelőtti sevillai konferenciáján sem volt jele annak, hogy Lengyelország a végső befutók egyike lesz. Dél-Korea vezető napilapjában aztán megjelent, hogy már csak Szlovákia és Lengyelország versenyez a beruházásért. A Hyundai kommunikációs igazgatója később azzal indokolta a gyors bejelentést, hogy az illetékes cseh miniszter kényszerhelyzetbe hozta őket, ezért színt kellett vallaniuk.
MOHÓK VOLTAK? Gál J. Zoltán kormányszóvivő szerint a Hyundai túl sokat kért: reális mércével teljesíthetetlen feltételeket támasztott cserébe a befektetésért. A bennfentesek viszont a hazai tárgyalók taktikai hibájával magyarázzák, hogy Magyarország kiesett a rostán.
Egy ekkora – a koreai hírek szerint 1,1 milliárd eurós, magyar források szerint “csak” 700 millió eurós – projekt odaítéléséért a színfalak mögött nem mindennapi áldozatokat kérnek a külföldi befektetők. Nemcsak öt évre szóló társasági és iparűzési adókedvezményt meg ingyen telket várna el a befektető, hanem a beruházás megkezdéséért vissza nem térítendő készpénz-támogatást is, méghozzá annál nagyobbat, minél kevésbé csábító a fogadó ország gazdasági környezete. Korábban úgy hírlett, 30-35 milliárd forinttal kellene hozzájárulni ahhoz, hogy a gyárat itt építsék fel, ám a vállalható hozzájárulás időközben a kétharmadára olvadt. A magyar fél állítólag nem is volt elég rámenős, nem készült fel kellően a sajátos ázsiai tárgyalási stílusra, kicsit bürokratikus volt, és nem találta fel magát a jogi kötöttségeken is gyakorta átlépő alku során.
Okkal védekezett persze Erdősi Péter, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) beruházási és közgazdasági főigazgatója azzal, hogy az Európai Unió meghatározza, milyen mértékben szabad támogatni az új beruházásokat. Az autóiparban a beruházási érték 15 százaléka a limit. Az már az ország döntése, hogy a támogatást központi, helyi adókedvezmény vagy közvetlen vissza nem térítendő támogatás formájában adja.
Eszerint a csatlakozás előtt álló EU-tagoknak nem illik olyan mértékű kedvezményeket vállalni, amekkora a tagoknak már tilos. Ám a beruházás megszerzéséért vetélkedő konkurensek szemlátomást cseppet sem voltak szívbajosak, s a háttérben megalkudtak, bízva abban, hogy Brüsszel majd lenyeli a békát, s nem helyez kilátásba valamilyen szankciót a csatlakozás előtti utolsó pillanatban adott adókedvezményekért.
Pavol Rusko, a pozsonyi kormány gazdasági minisztere mindenesetre nyilatkozatban erősítette meg a Hyundai-ajánlat kapcsán, hogy Szlovákia pontosan betartja az EU jogszabályait. Szlovákiában azonban tudni vélik, a PSA esetében sem véletlenül titkosították a szerződést, hiszen az állam ingyen adta a telket a zöldmezős beruházáshoz, a dolgozók beiskolázásához pedig 725 millió koronával járul hozzá. Adókedvezményekről konkrétan nem tudni, de valószínűleg vannak.
Az esélyesekről kiadott száraz Hyundai állásfoglalás ellenére valószínűleg Magyarország és Csehország sem csúszott még le véglegesen erről a projektről: a bejelentés taktikai lépésnek tekinthető, nem pedig végső döntésnek. A koreaiak e húzás révén még jobb befektető-csalogató kedvezményeket remélnek a kormányoktól. Így még egyáltalán nem biztos, hogy végül Szlovákia lesz majd a közös padlólemezen készülő alsó-közép kategóriás Hyundai és Kia típusok születési helye. Valószínű, hogy Csehország még vonzóbb ajánlatot tesz, mint ahogy Magyarország is tehetne. A kérdés ugyanis nem az, meg lehet-e szerezni a projektet, hanem az, megéri-e. Gál J. Zoltán erre válaszolta, hogy a magyar fél elment a lehetősége határáig.
 |
ITTHON OTTHON. Ami kevés a Hyundainak, az bőven megfelelne a Suzukinak, amely továbbépíti az immár 12 éve elindított esztergomi beruházását. A cég (amelynek eddigi invesztíciói meghaladják a félmilliárd dollárt) 100 milliárd forint ráfordításával a jelenleg 88 ezer darabos éves gyártókapacitást 2006-ra 200 ezer darabosra bővíti, méghozzá -egyelőre legalábbis úgy tűnik – teljesen saját zsebből. Fórián István vezérigazgató-helyettes nem tagadja, hogy a Magyar Suzuki Rt. szeretett volna adókedvezményeket kapni az újabb óriás beruházásra. Pályáztak is a Smart Hungary befektetés-ösztönző csomagból egyebek közt a telephelybővítésre, de eddig nem sok sikerrel. Igaz, a százmilliárdos beruházáshoz elnyerhető 100 millió forint támogatás valójában csak gesztus értékű lett volna. Fórián szerint a Suzuki már azzal is beérné, ha a kormány közbenjárna az esztergomi önkormányzatnál, hogy az esetleges iparűzési adókedvezményről egyáltalán tárgyalni tudjon a várossal, de ebben sincs előrelépés. Az önkormányzat hajthatatlan, a maximumot akarja.
“Túlnőttük magunkat” – indokolja a beruházási döntést Tihanyi Tamás, a Magyar Suzuki marketingmenedzsere. Az eddigi hatékonyságjavító eszközökkel nem lehet tovább növelni a termelést, hiszen az eredetileg 50 ezer darabra méretezett gyár ma már több mint 75 ezres névleges kapacitású. A 200 ezer darabos termelőképességhez új csarnokokra van szükség. A bővítéssel a gyártmánypaletta is színesedik. A Wagon R+ és az Ignis mellé jövőre várható az S2 sportkocsi, 2005-ben pedig a Fiattal közösen kifejlesztett kis SUV, azaz sportterepjáró-család, amely a sikeres Swift utáni piaci űrt lesz hivatott betölteni.
A reményteli suzukis terveknek megvan az anyagi alapjuk: a fejlesztésekért vállalt ráfizetés után tavaly már nyereséges volt a magyar leányvállalat. Az idén nemcsak az eladott darabszám, de az árbevétel, a nyereség is rekordokat dönt majd. A jól működő magyar gyár tehát akkor is előnyben van más helyszínekkel szemben, ha a beruházáshoz nincs állami, önkormányzati rásegítés.
