Pirkadattól alkonyatig

Egy fejsérülésével hordágyon fekvő német üzletembernek a repülőgéppel alig egy óra alatt elérhető svájci klinika specialistáinak gyors beavatkozására lett volna szüksége. A felszállásra kész mentőrepülőgép pilótáival együtt azonban órákon keresztül hiába várt az útlevélkezelésre az egyik dunántúli reptéren. Hetekkel később, felépülése után tudta meg, hogy a csaknem az életébe kerülő különös közjátékot egy magyar specialitásnak köszönheti. Történetesen annak, hogy az útlevél-ellenőrzésre hivatott határőr gépkocsijából a repülőtér felé vezető úton kifogyott a benzin…

A határőrség fenti munkatársának azért kellett autóba ülnie, mert szolgálati helye a légikikötőtől jó 40 kilométerre található. A hazánkban működő csaknem félszáz repülőtér közül ugyanis egyelőre kizárólag Ferihegyen van állami költségből finanszírozott állandó határátkelő. A hiányos és elavult műszaki berendezések miatt repülőgépek fogadására, indítására csak napkeltétől napnyugtáig alkalmas regionális repülőtereknek többségében be kell érniük a határőrség időszakos jelenlétével. Simon Attila, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) vezető tanácsosa a hatályos szabályozással magyarázza, hogy a vidéki reptereknek minden légi járat indulását és érkezését egy nappal előre be kell jelenteniük. A határon történő be-, illetve kiléptetésben érintett készenléti szervek csak ezekhez a járatokhoz kötelesek kiküldeni munkatársaikat. A rendkívüli eseményekre így a repülőterek nem mindig tudnak megfelelően reagálni.

Az, hogy a határőrök nincsenek állandóan a repülőtereken, csak a kisebbik baj. Ennél több fejfájást okoz, hogy miközben a határkezelés finanszírozása világszerte állami feladat, addig hazánkban a határőrség munkáját a vidéki repülőterek üzemeltetőivel, ezen keresztül az utasokkal fizettetik meg. A képet valamelyest árnyalná, ha – a belügyi és a pénzügyi tárca kormányhatározatban szereplő vállalásának megfelelően – a két évvel ezelőtt nemzetközi kereskedelmi repülőtérré minősített sármelléki, illetve a debreceni légikikötőben március 31-ig gondoskodott volna a schengeni normáknak megfelelő, állami forrásból működtetett, állandó határátkelőhely kialakításáról. Erre azonban a hírek szerint néhány hónapot még várni kell.

PÉNZTELENSÉG. “Egy repülőteret nem lehet kizárólag egy néhány száz lelket számláló falu gondjaira bízni” – mondja Zóka István, a sármelléki légikikötőt üzemeltető Balaton Airport Kft. ügyvezető igazgatója, a Vidéki Repülőterek Szövetségének elnöke. Az ország második legforgalmasabb repülőterének számító – tavaly 105 nagy és további 250 kisebb légi járművet fogadó, 16 ezer utast kiszolgáló, ezzel a vidéki repterek forgalmának 80 százalékát magáénak mondó – létesítmény egy éve került Sármellék és Zalavár községek tulajdonába. Fejlesztéséhez állami segítséget nem kapott. A nemzetközi kereskedelmi funkciók kialakításához szükséges 700-800 millió forintot tulajdonosai és üzemeltetője együtt sem képesek előteremteni, a pénzügyi befektetők pedig nem szívesen áldoznak a hosszú, mintegy tízéves megtérülésű repülőtéri beruházásokra.

Holott ez még csak a fejlesztések első lépcsője lenne. Az új utasforgalmi terminál, a cargo-bázis, a megfelelő guruló utak kialakítása 2-3 milliárd forintba kerülne a schengeni normák teljesítésével együtt. A Balaton Airport Kft. első embere számára éppen ezért már az is nagy eredménynek számít, hogy 1999 óta áprilistól októberig Sármelléken állandó légi határátkelő működik, és az ezzel járó költségeket a Miniszterelnöki Hivatal (MeH) magára vállalta. Az ügyvezető igazgató szerint ez önmagában évi 25-30 százalékos forgalombővülést biztosít Sármellék számára.

A GKM adatai szerint az ideiglenes határnyitás finanszírozása a vidéken működő két nemzetközi kereskedelmi repülőtér esetében minden évben több tízmillió forintot emésztett fel. Az idén például a sármelléki repülőteret 35 millió forinttal, a debrecenit 10 millió forinttal támogatják.

ELSŐ FECSKÉK. Simon Attila úgy tartja, a vidéki repülőterek fejlesztését sokáig akadályozta, hogy a tulajdonosok kizárólag az államtól vártak segítséget beruházásaik finanszírozásához. Az utóbbi hónapokban azonban részben önkormányzatok, helyi fejlesztési források, valamint külső befektetők bevonásával néhány repülőtéen jelentős beruházások indultak. A pécs-pogányi repülőtéren például megkezdődött a közepes gépek fogadására alkalmas – első ütemben 1000 méter hosszú, teljes kiépülése után 1450 méteres -, szilárd burkolatú kifutópálya építése. Emellett néhány hete kapta meg a zöld jelzést a tervezett fejlesztésekhez a győr-péri repülőtér. A 4 millió eurós beruházáshoz az Európai Unió Phare-programja 2,2 millió euróval járult hozzá. A hiányzó összeget helyi fejlesztési forrásokból pótolják, illetve külső befektetők adják.

A győri Audi Hungária Motor Kft. 1 millió euróval segíti a szomszédságában lévő a repülőtér fejlesztését. Lőre Péter, a cég kommunikációs vezetője azonban fontosnak tartja, hogy szakembereik részt vesznek a beruházáshoz kapcsolódó mérnöki munkában is. Mint mondja, az Audi folyamatos forgalmat biztosít majd a most épülő új létesítmények számára. A tervek szerint az árutovábbítást továbbra is a vasútra bízzák, ám a társaság munkatársainak utaztatásában számít a győr-péri légikikötő szolgáltatásaira. Jelenleg a német autógyártó repülőgépei Bécsben szállnak le. Az új repülőtér megnyitása után viszont az Audi saját belső személyforgalma számára napi járatot indít Győr és Ingolstadt között.

MEGTÉRÜLÉS. A GKM-ben ezzel együtt elismerik: a vidéki repülőterek fejlesztését nem lehet kizárólag a helyi önkormányzatokra, illetve az üzemeltető vállalkozásokra bízni. Már csak azért sem, mert a nemzetközi példák lényegében egyértelművé teszik, hogy az évi 200 ezer utasnál kevesebbet kiszolgáló repülőterek működtetése külső támogatások nélkül, csak az alaptevékenység eredményeire alapozva elképzelhetetlen. Ugyanakkor a gazdaságos működést lehetővé tevőnél kisebb forgalmat lebonyolító, regionális feladatokat ellátó 7 vidéki légikikötő korszerűsítése összesen 14-16 milliárd forintot igényelne. Az ebből rá eső részt viszont nem minden repülőtér gazdája képes előteremteni.

A szaktárca vezető tanácsosa szerint az állam számos repülőtéri feladatot – például az üzemanyag-ellátást, a banki szolgáltatásokat, a vendéglátást – koncesszióba adhatna. Emellett különféle vagyonjuttatásokkal, fejlesztési támogatásokkal, adókedvezményekkel is hozzájárulhatna a repülőterek talpra állásához, egyelőre ugyanis a tulajdonosok számára gyakran a napi működés finanszírozása is gondot jelent. Mindez azonban csak szakértői elképzelés, nem kormányzati szándék.