Földreszállás

Hidvégi Gábor. Szeretné leszoktatni cégét a pazarlásról.

Ha egy fejvadász tíz évvel ezelőtt megkérdezte volna, mivel foglalkozna a legszívesebben, Hidvégi Gábor leginkább a privatizált Malév vezérigazgatója szeretett volna lenni. Személyes ambíciójának beteljesülésére azonban éppen úgy hiába várt, mint az Állami Vagyonkezelő (ÁV) Rt. elnökhelyetteseként, majd az átalakítás után az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. igazgatósági tagjaként a nemzeti légitársaság magánosítására. A Budapest Airport (BA) Rt. néhány hónapja kinevezett első embere ma már úgy érzi, a “gondjaira bízott” ferihegyi repülőtér irányítása minden másnál izgalmasabb kihívás számára. Az egyúttal a Vidám Park Rt. elnöki feladatait is ellátó szakember elképzeléseit ismerő beosztottai ugyanakkor biztosak benne: a vezérigazgató csak a kivételezettek érdekeinek megfelelő “lunaparkból” igazi repülőteret csinál Ferihegyen.

TÖRZSUTAS. Posztjának elfoglalásakor Hidvégi Gábor igyekezett egyértelművé tenni: senkit nem akar “hintába ültetni”. A várható kritikák ellenére elismerte, hogy bár mintegy 60 országban járt és 15 ezer törzsutaspontja van a Malévnál, a polgári repülésben nincsenek komolyabb tapasztalatai. Azzal persze, hogy egy repülőtéren előforduló szakmai feladatok területén van nála jártasabb is, két évtizedes gazdasági vezetői múlttal a háta mögött, nem árult el nagy titkot. Éppen úgy, mint ahogyan azzal sem: az állami vagyonkezelő szervezetek korábbi vezetőjeként a “gazda szemével látja” a repülőteret. A kifutópályák jégmentesítését tehát a jövőben is az ezzel foglalkozókra hagyja, azt viszont személyes feladatának tekinti, hogy a repülőtér üzemeltetését a lehető leghatékonyabbá tegye.

A BA Rt. vezérigazgatója néha a szellemvasúton érzi magát. Mint mondja: a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságból (LRI) 2001 végén részvénytársasággá alakult repülőtér-üzemeltető cégnél évtizedekkel ezelőtti a mentalitás és a vállalati kultúra. A problémák sorában az egyik legkellemetlenebb, hogy a társaságot még le kell szoktatni a pazarlásról. Ennek jegyében a BA Rt. január elején kezdte meg a 2A terminál átépítését. A cég saját forrásaiból finanszírozott, 1,3 milliárd forintos, májusra elkészülő beruházás nyomán a jövőben a repülőgépekre felkerülő egyetlen poggyász sem kerülheti el az ellenőrzést, és az utasforgalmi terminál egész területe légkondicionált lesz. Hidvégi elismeri, a távolról sem kielégítő színvonalú szolgáltatásokat nyújtó repülőtéri kávézók, presszók és egyéb boltok már a BA Rt. korábbi vezetőinek is sok fejfájást okoztak. Az viszont, hogy az előző menedzsment elképzeléseinek megfelelően új vállalkozókat telepítsenek a repülőtérre, a több évre szóló szerződések miatt nem bizonyult megfelelő megoldásnak. Ehelyett a cég a 2A terminál átépítésével párhuzamosan módosította a vendéglátó helyek üzemeltetőivel kötött szerződéseket is. Így a megújuló boltokban a földtől elrugaszkodott árak mérséklődnek majd, és a kiszolgálás is színvonalasabb lesz.

A vezérigazgató büszkén mutatja meg a megújuló repülőtér kávézójának új étlapját. Az átépítés alatt álló utasforgalmi épület belső látványterveit rakosgatva azonban máris sorolja az általa fontosnak tartott további gondokat. Azt mondja, a jogelőd túl sok testidegen feladatot vállalt magára. Így például csak presztízs szempontokkal magyarázható, hogy a társaság saját maga tartja fenn a repülőtéri minibusz-szolgáltatást. De a külföldi repülőterek gyakorlata alapján a terminálok takarítását, illetve karbantartását is célszerűbb külső vállalkozókra bízni.

PÁRHUZAMOSSÁGOK. Ezenkívül a társaság átvilágításának tanúsága szerint a BA Rt. és a repülőtér területén működő cégek több párhuzamos tevékenységet tartanak fenn. Ilyen például a járműjavító bázis, amely a Malévnál éppen úgy megtalálható, mint a repülőtér-üzemeltető társaságnál.

A januártól a közlekedési tárca helyett már az ÁPV Rt. felügyelete alatt működő BA Rt. piaci viselkedésének is alaposan meg kell változnia. Az itt meglévő elmaradás mértékét a vezérigazgató szerint jelzi, hogy a társaság marketing- és kereskedelmi igazgatósága még csak most alakult meg. Eddig a repülőtér kereskedelmi adottságainak feltárásával és kihasználásával lényegében nem foglalkozott senki. A nemzeti légikikötő kizárólag a nemzetközi polgári repülésben meglévő magyarországi monopóliumából élt.

Hidvégi úgy tartja: az LRI, majd BA Rt., valamint a kormány illetékesei “elkényelmesedtek” Ferihegy monopolhelyzetének védőernyője alatt. Így fordulhatott elő, hogy miközben a repülőtér minden nagyobb fejlesztés és beruházás nélkül megtartotta előnyét a vidéki repterekkel szemben, a nemzetközi versenyben lemaradt. Persze sietve hozzáteszi azt is: a ferihegyi repülőtér üzemeltetésére hivatott társaságnál az elmúlt négy évben hét vezető adta egymásnak a kilincset. Azon pedig nem lehet csodálkozni, hogy a tulajdonos bizalmát rendkívül rövid ideig élvező cégvezetőknek nem volt módjuk saját stratégiájuk kidolgozására, elfogadtatására és megvalósítására.

Hidvégi reméli, hogy ezen a területen is gyökeresen megváltozik a helyzet. Ahhoz ugyanis, hogy a repülőtér néhány év múlva a térség meghatározó légiforgalmi központja legyen, következetesen végigvitt stratégiára van szükség. E nélkül viszont elképzelhetetlen annak a hátránynak a ledolgozása, amit a full-service szolgáltatások területén a magyar főváros reptere mondjuk Béccsel szemben összeszedett. Az évente 12 millió utast kiszolgáló osztrák repülőtér a Nyugat-Magyarországról utazni szándékozók számára jelenleg sokkal vonzóbb Ferihegynél. Onnan ugyanis számos olyan desztináció közvetlenül is elérhető, ahova Budapestről csak átszállásokkal juthat el az utas.

A magyar főváros 5,5 millió utasra méretezett repülőterén évente még csak 4,7 millióan fordulnak meg. A nyári csúcsidőszakokban azonban a meglévő terminálok már nem elegendőek a forgalmi igények zökkenőmentes kiszolgálásához. A becslések szerint a repülőtér forgalma 2005-ben haladja majd meg az elméleti határértéket.

Mindezek ismeretében a társaság új koncepciójának kidolgozásánál már eleve azzal számoltak a szakemberek, hogy a 2-es terminálról esetleg kiszoruló charterjáratok az újból megnyitott 1-es terminálra költöznek majd át. A 2A utasforgalmi létesítménye ugyanakkor a schengeni külső, a 2B-é a belső forgalmat szolgálja majd ki.

TERVEK. Hidvégi persze nem ringatja magát illúziókba, tisztában van vele, hogy a forgalmi igények kielégítéséhez költséges fejlesztésekre lesz szükség. A ferihegyi 2C terminál építése a tervek szerint 2004-2005 körül indulhat majd meg, s 2007-2008 táján fejeződhet be. Az előzetes becslések szerint mai áron legkevesebb 35-50 milliárd forintos beruházás révén a repülőtér kapacitásai 2016-2017-ig elegendőek lesznek. Akkor azonban szükség lesz egy harmadik utasforgalmi terminál szolgálatba állítására is.

Ma persze a BA Rt.-nél még a 2C építésének előkészítésénél tartanak. A tervek szerint az új létesítmény mintegy 5,5 millió utas kiszolgálására lesz képes, s a jelenleg átépítés alatt lévő 2A terminálhoz kapcsolva kap majd helyet. Átadásáig a repülőtér jelenlegi nyitott parkolójának helyén új, 2,5-3,0 ezer gépkocsi befogadására képes parkolóház épül, mintegy 4 milliárd forint költséggel.

A vezérigazgató a még megoldandó kérdések sorában tartja számon a repülőtér korábbi üzemeltetőjével, az annak idején a 2-es terminál építését végző kanadai befektetők és az LRI közös vállalkozásaként létrejött Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő és Hasznosító (FUF) Kft.-vel folytatott tárgyalások mielőbbi lezárását. A repülőtér üzemeltetési jogait a közlekedési miniszter egy rendelettel 2001 végén vonta meg a kft.-től. A kanadai tulajdonosok azonban erre válaszul mintegy 113 millió dolláros kártérítési igényt fogalmaztak meg. Hidvégi , a befektetőkkel tárgyaló kormánydelegáció vezetőjeként úgy véli: megvan a lehetőség a peren kívüli megállapodásra. Arról, hogy a kiegyezés milyen feltételek mellett jöhet létre, s mennyibe kerül majd, egyelőre nem beszél. Az esetleges egyezséghez a kormányzatnak meg kell hoznia a megfelelő döntéseket.