Máris bővelkedik eredményekben a European Aeronautic Defense & Space Co. (EADS) története, pedig a céget formálisan csupán két esztendeje hívták életre, igaz nem a semmiből, hanem több nyugat-európai hadiipari, űrkutatási és repülőgépgyártó vállalkozás szövetkezése nyomán. Hogy nem sikertelenül, az kiderült a július végi farnborough-i nemzetközi légi kiállításon is, ahol a vállalat felvonultatta számos gyártmányát, köztük a Cougar harcihelikopter-család legújabb darabját, vagy az A340-600-as nagy hatótávolságú repülőgépet. Mindennek tetejébe még egy szándéknyilatkozatot is aláírt fő riválisával, az amerikai Boeinggel a rakétavédelmi rendszerek kifejlesztésében való együttműködésről. “Fokról fokra egyre szilárdabb a helyzetünk” – mondja Philippe Camus, a francia-német-spanyol csoport társ-vezérigazgatója.
De vajon képes lesz-e Európa vezető repülőgépgyártója komoly szereplővé válni az évi 150 milliárd dolláros globális hadiiparban? A polgári utasszállító repülőgépek piacán ma már megkérdőjelezhetetlenek a pozíciói: az Airbus egyre agresszívebben szorongatja a jelenlegi éllovas Boeinget. Katonai eladásai azonban gyengék. A csoport 27 milliárd dolláros tavalyi árbevételének mindössze 20 százaléka származott a katonai repülőgépek és más harci eszközök értékesítéséből, amivel nem csupán a Boeing, de a Lockheed Martin és a Northrop Grumman mögött is lemarad.
Felível az AirbusSok oka nem volt az ünneplésre a világ kereskedelmi repülőgépgyártásának az idei farnborough-i nemzetközi légi kiállításon. A gondoktól sújtott ágazat második legnagyobb szereplője, az Airbus Industrie előzőleg bejelentette, hogy felmond szerződéses alkalmazottainak, és eláll a termelés 50 százalékos növelésére vonatkozó tervétől. Rosszul hangzik, de még mindig nem olyan rossz, mint a piacvezető Boeing helyzete: a legfőbb vetélytárs a felére csökkentette a termelését, és közel 30 ezer embert bocsát el a kereskedelmi repülőgép-gyártó részlegtől.
És ez még nem minden. A gyártott gépek számát tekintve az Airbus jövőre – fennállása óta először – megelőzheti a Boeinget. A toulouse-i központú vállalat mintegy 300 gépet akar leszállítani 2003-ban, nagyjából ugyanannyit, mint az idén, míg a Boeing azzal számol, hogy a termelése jövőre 275 gépre eshet vissza az idei 380-ról. Noël Forgeard, az Airbus elnök-vezérigazgatója szerint “a pénzügyileg erős légitársaságok számára itt a jó alkalom, hogy új gépeket rendeljenek.” Derűlátása éles ellentétben áll Philip M. Conditnak, a Boeing elnök-vezérigazgatójának a helyzetértékelésével, aki úgy véli: a mostani “az ágazat valaha tapasztalt legsúlyosabb mélyrepülése”.
Piaci válság ide vagy oda, az Airbus bulldózerként megy előre. A chicagói központú Boeing azt állítja, hogy európai riválisa tetemes árengedményeket ad a megrendelések elnyeréséért. Toulouse-ban tagadják ezt.
Július közepén az Airbus 18 darab közepes hatótávolságú A320-as gépre kapott megrendelést az orosz Aeroflottól. A Boeing ellenben, hiába költött egymilliárd dollárt arra, hogy szilárdan megvesse a lábát az orosz piacon, mindössze 9 duplafolyosós 767-es szállításáról írhatott alá szerződést.
Az Airbus egyszersmind rávette a “fapados” brit EasyJet Airline-t, hogy vizsgálja felül 120 darab Boeing 737-esre szóló 6 milliárd dolláros megrendelését, az iparágban a 2002. év legnagyobbjaként számon tartott üzletet. “Keményen küzdünk, hogy megszerezzük ezt a megrendelést” – mondja Gustav Humbert, az Airbus üzemeltetési vezérigazgatója. Az esetleges siker komoly győzelem lenne az Airbus számára, amely eddig viszonylag kevés gépet tudott eladni a fapados légitársaságoknak.
A nagy pénz persze a nagy gépekben van. Az Airbus újabban előretör a jó nyereséggel értékesíthető 400 férőhelyes kategóriában. Ezenkívül máris 98 végleges és további 50 opcionális megrendelése van új, 555 üléses A380-as gépeire, amelyek szállítását 2006-tól kezdi meg. A szuperjumbo első amerikai vásárlója a FedEx légi fuvarozó lesz, amely tíz darabot rendelt a típusból.
Látszanak azért felhők is az égbolton. A Boeingnél a teljesítendő szállításoknak egyharmadát teszik ki a lízingcégek – az International Leasing Finance Corp., a GE Capital és mások – megrendelései, az Airbusnál viszont ugyanez az arány 44 százalék. Bár az Airbus tavaly a Boeingénél 6 százalékponttal magasabb, 16,5 százalékos üzeminyereség-rátát tudott felmutatni, mindez megváltozhat, ha az ágazat válsága elmélyül. Az Airbus 10,2 milliárd dollárt különített el az A380-as modell kifejlesztésére, és a program éppen most ér a csúcspontra, azaz most jelentkeznek a legnagyobb költségek. Tagadhatatlanul kockázatos időzítés. De a Boeing-Airbus párharcban ma akkor is Európáé az előny.
Business Week
SZEPTEMBER UTÁN. Az EADS vezetői nagyszabású terveket dédelgetnek a hadiipari tevékenység bővítéséről: a 2001. szeptember 11-e utáni bizonytalan világban itt lehet nagy pénzt csinálni. Világszerte emelkednek a védelmi kiadások, és a megrendelők sorát a Pentagon vezeti. Az Egyesült Államok a folyó költségvetési évben 109,5 milliárd dollárt fordít védelmi beszerzésekre és kutatás-fejlesztésre, s ez az összeg a washingtoni DFI International hadi- és légi ipari tanácsadó cég szerint 2007-re már 141,2 milliárdra nő. Ezzel ellentétben a polgári utasszállítók piaca befagyott, a következő néhány évben a repülőgép-megrendelések csökkenésével kell számolni.
Ám nem csak pénzről van szó. Az EADS a legfőbb stratégiai reményt jelenti Európában, ahol sokan attól tartanak, hogy a kontinens hadiipari cégei lesüllyednek a másodrendű beszállítók, alvállalkozók szintjére. A német Babcock Borsig, amely az óvilágban utolsóként gyártott hagyományos tengeralattjárókat, immár amerikai befektetők kezén van, a legnagyobb spanyol hadianyaggyártó céget pedig nemrég vásárolta fel a General Dynamics. Az amerikai vállalatok nagy sikereket érnek el az európai értékesítésben is. Ami például az európai légierők következő generációs vadászrepülőgépét illeti, a Lockheed Martin által kifejlesztett Joint Strike Fighter kezdi kiszorítani az EADS-féle Eurofightert. “Az amerikaiak nyilvánvalóan arra törekszenek, hogy megszállják az európai hadiipar maradékát, és a konszolidáció révén abszolút stratégiai egyeduralomra tegyenek szert. Európának az EADS az egyetlen esélye, hogy valamennyire versenyben maradjon az Egyesült Államokkal szemben” – mutat rá Pierre Lellouche francia katonai szakértő.
AMERIKÁBA VÁGYNAK. A vállalat kettős stratégiával kívánja erősíteni hadiipari eladásait, amelyek a tervek szerint 2004-re már 30 százalékkal részesednek majd a teljes értékesítésből. Egyfelől abban bízik, hogy Európában megfordul a védelmi kiadások csökkenésének egy évtizede tartó trendje, másfelől az élénkülő amerikai piaccal is kacérkodik. Szerencséjére mindkét fronton kedvező irányba haladnak a dolgok. Ennek is köszönheti, hogy nagyjából meg tudta őrizni piaci értékét: részvényei ma 14 dollárt érnek a párizsi tőzsdén, alig valamivel kevesebbet, mint kibocsátásukkor.
Az EADS kezdi éreztetni jelenlétét az Egyesült Államokban, ahol ma már 1500 embert foglalkoztat. A nagy áttörést a június hozta meg, amikor egy, a csoport által irányított konzorcium elnyert egy 11 milliárd dolláros megbízást az amerikai parti őrség légi járműveinek, hajóinak és kommunikációs rendszereinek a korszerűsítésére. Az ügylet révén az EADS 2 milliárd dollár összértékű megrendeléshez jutott radaralkatrészek, helikopterek és más légi járművek szállítására. “Ez még nem a Pentagon, de első lépésnek jó” – mondja Camus.
Meglehet, a Pentagon pénzes ládája sincs már túl messze. Eddig csupán néhány európai hadiipari vállalatnak – köztük a brit BAe Systemsnek – sikerült betörnie az Egyesült Államok piacára, mivel Washington a nagy katonai megrendelések odaítélésekor régóta az amerikai cégeket preferálja. Most azonban a Pentagon az európaiakat is mindenképpen be akarja vonni a tágabb védelmi, illetve a terrorizmus elleni stratégiába. Ez pedig az EADS számára azt jelentheti, hogy az iparág legjelentősebb európai szereplőjeként felértékelődik a tengerentúliak szemében. A Boeing az amerikai szárazföldi rakétavédelmi program fő szállítójaként már be is cserkészte magának az EADS-t partneréül. Márpedig a Pentagon becslései szerint a rakétapajzs kiépítésére 2007-ig mintegy 48 milliárd dollárt költenek majd el.
Az EADS-nek emellett a hazai pályán is kinéz néhány új üzlet. A júniusi választásokon aratott elsöprő győzelem lendületét egyelőre őrző francia jobbközép kormány az elkövetkező öt évben számottevően fokozni akarja a védelmi kiadásokat. Máris egymilliárd dollárral bővítette a védelmi költségvetést, és azt tervezi, hogy 2007-re a kiadásokat legalább a GDP 2,5 százalékára tornássza föl a mostani 2 százalékról.
BERLINRE VÁRVA. Az viszont ma még kevésbé világos, hogy Németország milyen mértékben szándékszik növelni fegyvervásárlásait. Nyolc európai ország – plusz Törökország – elkötelezte magát az Airbus A400M csapatszállító repülőgépek megvásárlása mellett, csakhogy Németország még nem teremtette elő a pénzt a megrendelés egészére, és Olaszország is ingadozni látszik. Márpedig a legnagyobb vevő, Berlin nélkül az A400M halott projekt.
Mindazonáltal a szeptemberi választások után várhatóan kormányváltás lesz Németországban, ez a fejlemény pedig a védelmi kiadások megugrásához vezethet, s az A400M-programnak is új esélyt adhat. “Lehet vitatkozni azon, hogy a hadikiadások szintje megfelelő-e vagy emelni kellene. De az tény, hogy a biztonsági és védelmi költségvetések ismét nőnek, és a közvélemény támogatja ezt” – mondja Rainer Hertrich, az EADS német társ-vezérigazgatója.
