Egy nem éppen látványos iparágban, az évtizedek óta alig változó – ma is “csavarhúzóval és nagykalapácscsal” dolgozó – autóbuszgyártásban a NABI, úgy tűnik, feltalálta a spanyolviaszt. Igen sikeres marketinget és eladási rendszert épített ki, s bár apró cégként indult, ambiciózus fejlesztésekbe kezdett, majd pedig felvette egy high-tech tőzsdei cég imázsát. Ez utóbbi meglehetősen merész lépés volt. Aki ne adj’ isten járt már autóbusz összeszerelő gyárban, annak számára nyilvánvaló: ezek az üzemek nem a mikrocsip-gyártás fellegváraira hasonlítanak. Nincsenek szupertiszta laborok, s a fehér szkafanderes alkalmazottakat is hiába keresnénk. A NABI stratégiája mégis sikeresnek látszik. Egy évtizednyi működés után ma az amerikai nagyvárosok buszvásárlásainak 18 százalékát tudja magáénak e vállalkozás, amely az Ikarus rendszerváltás előtti amerikai próbálkozásai nyomán indult útjára, s azóta önállósult. Mi több, a már angliai gyártóval (Optare) csoporttá bővült NABI pár éven belül a hazai autóbuszpiacon egykori “anyacége” pozícióit is fenyegetheti. Egyelőre drágább típusokat gyárt, ám immár két olcsóbbat is kifejlesztett a magyar piacra, s egyébként is, a cégnél állítják: a magasabb vételár hamar megtérül a korszerűbb megoldások révén.
A hazai buszpiac gondokkal küzd, információink szerint a veszteséges
IkarusBus például a megrendelések elmaradása miatt hosszabb nyári leállásra kényszerül, s már korábban felmerült az is, hogy a hagyományos magyar fejlesztésű buszok helyett külföldi licenceket gyártanak majd Székesfehérváron (Figyelő, 2002/19. szám). Elemzők azonban úgy vélik, a részben külföldön, de szinte kizárólag külföldi megrendelésekre dolgozó NABI innovatív szemléletéből jó eséllyel profitálhatnak a befektetők. Jövőre várható ugyanis, hogy a társaság 54,16 százalékos tulajdonosa, az Első Magyar Alap (EMA) tőkét emelne és egyúttal saját pakettjét is csökkentené. Mint Róna Péter, a NABI alapító elnöke, az EMA elnökhelyettese a Figyelőnek elmondta, a buszgyártónak 30-35 millió dollárnyi tőkére lesz szüksége a fejlesztésekhez, beruházásokhoz és a terjeszkedési tervekhez. A cél az, hogy a magyar-amerikai társaság hosszabb távon is fenn tudja tartani a következő három évre már a megrendelések által mindenképpen biztosított – dollárban számolt – évi 15 százalék körüli forgalom- és nyereségnövekedést.
Róna Péter szerint azért van szükség az EMA részesedésének csökkentésére, mert a nemzetközi pénzügyi porondon egy sikeres tranzakcióhoz legalább 50 millió dollárnyi értékű részvényt kell piacra dobni. “Eladási kényszer viszont nincs” – állítja Róna Péter, cáfolva a piacon elterjedt vélekedést. Már csak azért sincs, mert az alapnak nem kell mindenáron értékesítenie a NABI-pakettje egy részét. Az egyeztetések során világossá vált: az EMA kilenc nagybefektetője örömmel elfogad NABI-részvényeket is befektetett pénze fejében, így a részesedést azért kell csökkenteni, hogy a kibocsátáshoz szükséges kínálat elérje a kritikus tömeget, a már említett 50 millió dollárt.
Fokozott készültség Kaposvárott június végén avatták fel a NABI új telephelyét. Az üzemben a jelentős hányadban szálerősítésű műanyagból előállított, úgynevezett Compobusok karosszériája készül. Évi 200-250 karosszéria kerül ki innen, de a csarnok kapacitása 1000 darabig bővíthető. Az 1,4 milliárdos beruházással épült első ütemet várhatóan még októberig követi a második. Az új egységben fényezést és végszerelést végeznek majd, hiszen a NABI pár hónapja megkapta a mentességet a tengerentúli szállításokat korlátozó Buy American Act alól, így Amerikába is nagyobb készültségi fokú járműveket vihetnek be, azaz több munkafázis végezhető el Magyarországon.
SZERÉNY LIKVIDITÁS. Persze a részvényeladás hátterében más okok is vannak. A NABI tőkepiaci jövőjét méretéből és tulajdonosi köréből fakadó igen alacsony likviditása árnyékolja be. Amíg ugyanis napi néhány tízmillió forint értékben kötnek csak üzleteket e részvényre, addig az alapító tulajdonosok merészebb elképzelései is csak szerényebben valósulhatnak meg. “A kilátásba helyezett lépéssel, azaz részesedésük csökkentésével, és új részvények egyidejű kibocsátásával éppen a meglehetős állóvizet próbálják felpezsdíteni a tulajdonosok” – mutat rá Makray Péter, az Erste Bank Befektetési Rt. elemzője. A buszgyártó vezetésének nyilatkozatai alapján a részvényeket jövő év első felének végén szeretnék piacra dobni. Nyilvánvaló azonban, hogy a mainál nagyságrendekkel jobb árat kívánnak elérni.
Ezzel kapcsolatban Róna Péter nem igazán optimista. Mint mondja, amíg két évvel ezelőtt 20-22-es P/E-értéken (árfolyam/egy részvényre jutó nyereség) is el lehetett adni a NABI-hoz hasonló amerikai cégek részvényeit, addig ma az ilyen papírok 14 körüli mutatóval forognak. Ennek alapján Róna Péter 10-11-re teszi azt a P/E-értéket, amelyet egy kibocsátás során minimálisan megcéloznak. A jelenlegi és a reménybeli részvénytulajdonosok számára még ez is mindenképpen jó hír, hiszen a mai 4000-4200 forintos árral, s az ez évre az elemzők által várt 2,4 dolláros részvényenkénti eredménnyel kalkulálva pillanatnyilag 7 alatti P/E adódik, bár tény, hogy a papír alacsony likviditása miatt bizonyos mértékű diszkont indokolt. Egy másik népszerű mutató, a részvény reális értékének megállapítására hivatott DCF (diszkontált cash-flow) modell ugyanakkor megerősíti az elemzők optimizmusát. E számítás szerint ugyanis 10 ezer forint körül van a részvény értéke.
TULAJDONOSI ÉRDEKEK. A száraz, s amúgy is csak fenntartásokkal értelmezhető adatok mellett jó érv a részvény mellett, hogy a tulajdonos maga is a papír árfolyamának növelésében érdekelt. Igaz, a hírek alapján 9-12 hónapon belül várható tőkeemelés időpontja nincs kőbe vésve, miként az emlegetett 6-8 ezer forintos célárfolyam sem feltétlenül tükrözi a realitásokat. Róna Péter is ezt erősíti meg: “Vannak ugyan elképzelések, de nincs konkrét időpontja a tőkeemelésnek, azt alapvetően a piaci körülmények határozzák meg, míg a jelenlegi árelképzeléseink az említett 10-11-es P/E érték-körül alakulnak.” A részvények eladásakor egyébként nem számítanak szakmai vásárlókra, céljuk a pénzügyi befektetők megnyerése.
