Egy ünnepnapon múlott, hogy a hétfő reggel New York Queens városrészében lezuhant repülőgép nem okozott még nagyobb tragédiát. A becsapódás színhelyétől alig hat háztömbnyire áll ugyanis egy iskolaépület, amely szerencsére zárva volt, mivel november 12-e az Egyesült Államokban a Veteránok Napja – azaz munkaszüneti nap. Az American Airlines (AA) 587-es járatának katasztrófája azonban a kertvárosi lakónegyedben így is porig rombolt fél tucat házat, amelyek mellett további tízegynéhány égett ki, vagy vált a rázuhanó repülőgépdarabok miatt lakhatatlanná. A gépen utazó 251 utas és a 9 főnyi személyzet életét vesztette, a baleset idején a környéken tartózkodók közül pedig lapzártánkkor négy embert tartottak nyilván az eltűntek között.
A Queenshez tartozó Rockaway Beach egy keskeny, hosszú földnyelv, amely mintegy az Atlanti-óceántól védelmezi a New York-i Jamaika-öblöt. Mindössze 5 mérföldre van a Kennedy-repülőtértől, ahonnan a Dominikai Köztársaság fővárosába, Santo Domingóba tartó 587-es járat helyi idő szerint reggel 9 óra 14 perckor a levegőbe emelkedett, és alig három perc elteltével a földre zuhant. Szemtanúk állítása szerint a pilóta már a Jamaika-öböl fölött elkezdte kiengedni az üzemanyagot – sőt a katasztrófát követő sajtótájékoztatóján erről Rudolph Giuliani New York-i polgármester is említést tett -, a parti őrség azonban nem talált olyan olajfoltot a víz színén, ami ezt a feltevést igazolta volna.
BALESET VOLT? A szerencsétlenül járt Airbus A300-600-as alighanem még a levegőben darabokra hullott. Törzsétől külön, egy benzinkút udvarán találtak rá az egyik hajtóművére, a másikra egy családi ház autófelhajtóján, a farokrész függőleges vezérsíkját pedig az öböl vizéből halászták ki. Egyes szemtanúk a becsapódás előtt robbanást is látni-hallani véltek a gép oldalán. Ennek ellenére lapzártánkig az illetékes amerikai hatóságok inkább a felé hajlottak, hogy az utasszállító egy végzetes műszaki hiba miatt zuhant le – vagyis nem terrorakció következtében. Szinte napra pontosan két hónappal a szeptember 11-i terrorkedd után ugyanis az újabb katasztrófa hírére mindenkiben azonnal felmerült ez a lehetőség. Szinte azonnal le is zárták – átmenetileg – New York mindhárom repülőterét, a városba vezető hidakat és alagutakat, és első fokú riadóhelyzetet rendeltek el, a Pentagon pedig nyomban megnövelte a szeptemberi merényletek óta állandóan az amerikai légtérben járőröző vadászgépek számát. Rockaway Beach lakóiban pedig talán még élesebben él az emlék: az egykori gazdag üdülőövezet ma a New York-i középosztály lakóhelye, amely több olyan tűzoltónak és World Trade Center-alkalmazottnak volt az otthona, akik a két hónappal ezelőtti targédiában vesztették életüket. Giuliani az elmúlt hetekben maga is gyakori “vendég” volt a környéken, a több mint 70 helybéli áldozat valamelyikének a temetésén vagy gyászszertartásán.
Terrorakciót valószínűsített számos fatális egybeesés is: többek között a katasztrófa ugyanúgy reggel 9 óra tájban következett be, mint a WTC elleni támadás; ezúttal is egy American Airlines-gépről volt szó, akárcsak a szeptember 11-én eltérített négy utasszállítóból kettő esetében – e légitársaságnak piaci elemzők máris igen sötét jövőt jósolnak -; s maga a helyszín, New York is egyezett. Rockaway Beach azonban nem a World Trade Center és nem is a Pentagon.
CSŐDVESZÉLY. A gép műszaki adatait rögzítő fekete dobozt lapzártánkkor még keresték, a pilótafülkében zajló beszélgetés hangszalagját viszont addigra már Washingtonban “faggatták” az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság (NTSB) illetékesei. A két adatrögzítő vizsgálata remélhetőleg fényt derít a katasztrófa okára. Mindenesetre elgondolkodtató, hogy az NTSB egy baleset nyomán – mint azt a CNN felidézte – már két évvel ezelőtt felhívta mindazon légitársaságok figyelmét, amelyek A300-asokat üzemeltetnek, hogy vizsgálják felül a General Electric (GE) által gyártott hajóművek tűzérzékelő rendszerét, majd a szövetségi repülésügyi hatóság (FAA) azóta többször is figyelmezetetett e hajtóműtípus problémáira. A GE elvégezte az előírt vizsgálatokat, de egy szóvivője szerint “nem talált semmi módosítanivalót”.
Az újabb katasztrófa szinte bizonyosan visszaveti a szeptember 11-e óta amúgy is megcsappant légi utasforgalmat. Az AA 587-es járatának tragédiájáról értesülve sokan már hétfőn sem szálltak fel, inkább hazaindultak a Kennedy repülőtérről. George W. Bush azt üzente szóvivőjén keresztül az amerikaiaknak: “Továbbra is utazniuk kell, továbbra is teljes életet kell élniük.” Az elnök szavai azonban aligha elegendőek a bizalom helyreállításához.
Malév-perspektívák Európában a kisebb nemzeti légitársaságok többsége nem esik majd áldozatául a válságnak – állítja David Henderson, a brüsszeli központú Európai Légitársaságok Szövetségének (AEA) szóvivője. Az elkerülhetetlen áramvonalasítás után a nagyok védőszárnyai alatt kelhetnek új életre, egyfajta regionális szolgáltatóként. Henderson szerint a Malévnak is hasonló koordináták között kell elképzelnie a jövőjét. A Magyarországon uralkodó véleménnyel szemben ő úgy látja, hogy piacnyitás esetén senki sem rohanna hanyatt-homlok Budapestre, tehát nincs ok a liberalizációtól való félelemre. Bizottsági szakértők is úgy vélik: az eddig felhalmozott helyismeretre mindig szükségük lesz a kisebb nemzeti légitársaságokat maguk köré gyűjtő nagyoknak. “Miközben mondjuk New York és London között a British Airways repül majd, a brit főváros és Budapest között miért ne szállíthatna utasokat a Malév?” – teszi fel a kérdést egy brüsszeli szakértő. A Malév Rt. jelenlegi menedzsmentje is tisztában van azzal, hogy a ma még nagyon felaprózott európai piacon hamarosan konszolidáció megy végbe. Mint azt Váradi József vezérigazgató korábban lapunknak nyilatkozta (Figyelő, 2001/43. szám), a holland KLM-mel októberben megkötött partneri szerződés a magyar légitársaság életképességének bebizonyítására szolgál. Ha ez a törekvés sikerrel jár – amihez komoly szerepvállalás szükséges a magyar állam mint tulajdonos részéről is -, akkor a Malév tagja lehet az Európában kialakuló erős szövetségek valamelyikének.
A Hálaadás napja (Thanksgiving) alkalmából – az ünnep ez évben jövő csütörtökre, november 22-re esik – tavaly még amerikaiak százezrei keltek útra. A szeptember 11-i merényletsorozat óta azonban a légitársaságokhoz jóval kevesebb utas jelentkezik be, mint korábban. Az AA még a katasztrófát megelőzően tette közzé azt a becslését, amely szerint főként a World Trade Centert ért akció miatt az elmúlt évhez képest 25 százalékkal esik majd vissza az ünnepi forgalom. Az útra kelők 87 százaléka ül majd autóba, a repülővel való utazást túlnyomó többségük elkerüli. A történtek után ez nem meglepő, még akkor sem, ha a szeptemberi terrorakció és a megszaporodó balesetek árnyékában is egyértelmű: számítások szerint a halálos autóbaleset valószínűsége még mindig sokszorosa annak, mint hogy valaki repülőgép-szerencsétlenség áldozata lesz.
Amerikai légügyi elemzők egybehangzóan állítják: a november 12-i New York melletti katasztrófa, az amúgy is sanyarú helyzetben lévő légi közlekedést végképp a földre kényszeríti. “Az újabb tragédia híre a nemzetet és a légi ipart nehéz, az American Airlinest pedig nagyon nehéz helyzetbe hozza” – mondta keserűen a katasztrófát követően Donald Carty, az AA-t tulajdonló AMR Corp. vezérigazgatója.
ELŐRE MENEKÜLÉS. Elemzők még azt sem zárják ki, hogy az AA a történtek után lehúzza a rolót, mások viszont a légitársaságok előre menekülését valószínűsítik. Egy korábbi, még a hétfői szerencsétlenség előtti ágazati fórumon Leo Mullin, a Delta Airlines vezetője azt vetítette előre, hogy a szektorban óriásfúziók várhatók. Szerinte a jelenlegi helyzetben az a legvalószínűbb, hogy a három nagy társaság – az American, a United és a Delta – összeolvad, és ugyanez a sors várhat a következő “szintre”, a Northwestre, a Continentalra és a US Airways-re. Mullin az iparág más prominenseivel együtt biztosra veszi, hogy már jövőre megindul a konszolidációs hullám az amerikai légi közlekedési piacon.
Hasonló fejleményekre van kilátás az Európai Unióban (EU) is. A november 7-én csődbe jutott belga Sabena kimúlásával egy olyan folyamat veheti kezdetét, amelynek unió-szerte nemzeti légitársaságok bezárása és állások tízezreinek elvesztése lesz a következménye.
Ha nem emberi sorsokról lenne szó, számos, a piaci törvényekre esküdöző szakértő még üdvözölné is a belga légitársaság “leszállását”, amelyben az európai légi közlekedés már régóta esedékes konszolidációjának jelét vélik felfedezni. “Az uniós piac nem bír el 14 nemzeti légitársaságot. Ötöt vagy hatot még talán, de semmi esetre sem 14-et” – vélekedett a Figyelőnek egy, Loyola de Palacio közlekedésért felelős bizottsági tag környezetéhez tartozó tisztviselő.
Brüsszelben sokan már a következő áldozat nevét is tudni vélik. A leggyakrabban a görög Olympic Airways és az ír Air Lingus nevét hallani, de az olasz Alitalia is “kap szavazatokat”. A szóban forgó nemzeti légitársaságok bizottsági szakértők szerint egytől egyig abba a kategóriába tartoznak, amelynek tagjai a leginkább ki vannak szolgáltatva a terrorcselekmények hatására drámai mértékben romló piaci viszonyoknak. A legnagyobb európai társaságok – mint a British Airways vagy a Lufthansa – általában transzkontinentális járataik nyereségéből tartják fenn a rövidebb és veszteséges járatokat. A Virginhez és a RyanAirhez hasonló, alacsony költséggel üzemelő társaságok pedig olyan rövid útvonalakra specializálódnak, ahol egyébként sincs jelentős konkurencia.
KÜSZKÖDŐ SZEKTOR. A szeptember 11-i terrortámadás után Európában átlagosan 12 százalékkal, a transzatlanti útvonalakon pedig legalább 30 százalékkal esett vissza az utasforgalom, miközben a biztosítási díjak valósággal az égbe szöktek. A Figyelőnek nyilatkozó szakértők szerint azonban mégsem lehet kizárólag a terrorista akciókat és a véletlen baleseteket hibáztatni a légitársaságok tönkremeneteléért. A legtöbb nemzeti “zászlóshajó” ugyanis már a kilencvenes évek eleje óta nehézségekkel küzdött, és ha lassan is, de biztosan sodródott a csőd felé. Eddig – szerencséjükre – mindig történt valami, ami átlendítette őket a nehézségeken. Ilyen mankónak bizonyult 1992-ben a légi közlekedés liberalizálása, aminek köszönhetően minden légitársaság szabadon indíthat járatokat az Európai Unión belül. Számos tagállam tartósan veszteséges légitársasága azzal az EU-szabályok adta lehetőséggel is élt, amelynek értelmében egyszer mindegyikük igénybe vehet állami támogatást. A tőkeinjekciók azonban egy bizottsági szakértő szerint csak átmeneti megoldásnak bizonyultak.
Brüsszel szerint a cégek most már nem találnak újabb szalmaszálat, amibe belekapaszkodhatnának. Pandora szelencéjét nyitná ugyanis ki az Európai Bizottság, ha szabad kezet adna a tagállamoknak, hogy ki-ki belátása szerint állítsa talpra saját bajba jutott légitársaságát. De Palacio asszony környezetében úgy vélik: valójában a piac törvényszerűségeiről van szó. A Sabena például már több mint húsz éve egyfolytában veszteséges volt.
Ha Brüsszelnek nincs is távlati koncepciója, Loyola de Palaciónak azért lehet víziója arról, miként is fog kinézni néhány év múlva az európai légi közlekedés. “Már egy év múlva egészen más lesz a kép, mint most” – vetíti előre az illetékes bizottsági tag egyik munkatársa. Brüsszelben “a három nagy” – a British Airways, a Lufthansa és az Air France – biztos túlélésében szinte senki sem kételkedik. Melléjük csatlakozhat még a jövőben néhány életképes légitársaság, a többieknek meg alighanem meg kell barátkozniuk a gondolattal, hogy a régi formában nincs esélyük a fennmaradásra.
A gyártó cégek számára ugyancsak fekete évek jönnek. Az európai tulajdonban lévő Airbus az idén 400-ról 321 darabra csökkenti gyártását, míg a rivális – de túlnyomórészt ugyanúgy GE-hajtóműveket beépítő – amerikai Boeingnél a hétfői katasztrófa előtt még drasztikusabb volt a visszaesés: 2001-ben a korábban tervezett 522 repülőgép helyett az idén 350 és 400 darab között lesz az eladás, s ennek következtében a cég 30 ezer munkahelyet épített le.
Ezek az emberek egy pár évig biztosan nem térhetnek vissza az iparágba. A légitársaságok piaci helyzetének javulása a hétfői katasztrófa után még messzebb került.
