Mit jelent a KLM és a Malév iegyüttműködéise? Csatlakoztak a Wings-szövetséghez?
– Február óta dolgozunk azon, hogy megtaláljuk a módját, miként tud a Malév jobb pozíciókat elfoglalni a globalizálódó polgári repülésben. Egy keretszerződést írtunk alá a múlt héten a KLM-mel, s ez az előfeltétele annak, hogy a következőkben az együttműködés formáit kidolgozzuk. A már aláírt megállapodás lehetőséget biztosít arra, hogy a KLM észak-amerikai partnerével, a Northwest Airlinesszal is hasonló együttműködést alakítsunk ki. Egy-két héten belül arra a szerződésre is pecsét kerül.
– Szóval még nincs szó szövetségi viszonyról?
– Leghelyesebb, ha úgy fogalmazok, hogy eddig a két légitársaság közötti kapcsolatrendszerre koncentráltunk. A keretszerződés egy többlépcsős folyamat első állomása, amely a Malév számára szövetségesi viszonyhoz vezet.
– A kulcskérdés: mit érez ebből majd az utas. Sem a menetrendek összehangolásáról, sem a törzsutasprogramokról nincs pontos információ.
– Valóban ez a két kulcskérdés az utasok számára, s már most biztos, hogy e területeken hamarosan érzékelhető változásokra kerül sor. Egyfelől egyszerűbb és kényelmesebb csatlakozásokat tudunk biztosítani…
– …és olcsóbbakat?
– Igen, ez együtt jár az árképzés lehetőségeinek bővülésével is. Másfelől pedig a törzsutasaink felhasználhatják pontjaikat a partnereink járatain is. Olyan szerződést készítettünk elő, amelynek eredményeképpen a Duna-klub tagjai egyforma elbánásban részesülnek a KLM Frequent Flyer programjának résztvevőivel. Egyszóval, egy világhálózatba kapcsoljuk be utasainkat.
– Továbbra sem tűnik világosnak a tengerentúli járatokkal kapcsolatos stratégia. Ilyen kevés géppel tengerentúli desztinációkra repülni nem logikus. Nem lenne célszerűbb a Northwestre bízni a New York-i és torontói járatok üzemeltetését?
– Ez a lehetőség felmerült a mi elképzeléseinkben is, de a Northwest nem volt vevő rá. Valóban problematikus hosszú távon így üzemeltetni a járatokat, különösen, hogy a harmadik 767-est a napokban adjuk vissza, s így csak két nagy hatótávolságú gépünk marad. Azt is látni kell azonban, hogy Budapestről kell direkt járatokat indítani a tengerentúlra, mert az egyre élesedő versenyben nem igazi termék az, amikor háromszor kell átszállnia az utasnak. Nem tartható fenn két géppel a tengerentúli üzlet, de a jelenlegi megállapodásunk megítélésem szerint kellő biztosítékokat nyújt ahhoz, hogy a járatok kihasználtsága és jövedelmezősége megfelelő szintre kerüljön. A stratégiát a jövőben kell véglegesen rendeznünk.
– Ha elfogadjuk a Lufthansa elnökének elemzését, akkor Európában csak három globális játékos marad fenn a polgári repülésben. A KLM-et nem sorolta közéjük…
– Nem szívesen veszek részt abban a spekulációban, hogy hány légitársaság marad Európában. Az azonban biztosra vehető, hogy hamarosan konszolidáció megy végbe a ma még nagyon felaprózott európai piacon. Ami a KLM-et konkrétan illeti: számunkra az egyik legjobb üzleti együttműködési lehetőséget biztosítja. A nyugat-európai és a transzatlanti járatai és a mi kelet-európai járathálónk jól kiegészítik egymást. Az más kérdés, hogy hosszú távon a túlélést a KLM-szövetség jelenti-e. Jelen pillanatban életképességünk bebizonyítására teljességgel megfelel a kialakuló partneri viszony.
– Partnerség ide, szövetési tagság oda: egyáltalán képes lesz-e a Malév átvészelni a jelenlegi ágazati krízist?
– Most csak az látszik, hogy az eredeti elképzeléseinkhez képest 5 százalékkal lesz kisebb a bevételünk. Ha ez így marad az év végéig, akkor a tervezethez képest körülbelül 2 milliárd forintos lesz az elmaradásunk. Az utasszám a terrortámadások után a múlt év hasonló időszakával összehasonlítva 3 százalékkal csökkent. Azt gondolom, hogy ez relatíve jó állapot, hiszen Európában átlagosan 10 százalékkal esett vissza a forgalom.
– Csakhogy a Malév már a globális krízist megelőzően is komoly problémákkal küzdött, s így nehezebb helyt állnia.
– Két részre bontanám a kérdést. A Malév az év első felében kényszerpályán volt, a tavalyi folyamatokat nyögte. Az év közepére azonban a légi közlekedésben releváns mutatók komoly javulást mutattak: így például a gépek kihasználtsága szeptemberben először volt jobb az európai átlagnál. Ezzel párhuzamosan javult a járatok jövedelmezősége is. De említhetem a járatpontosság javulását – a 15 percen túli késések csökkenését, ezt a hosszú távon biztosan előnyt jelentő faktort. Vagyis kézzelfoghatóvá váltak az év elején kidolgozott új stratégia eredményei. A terrortámadások után persze újra kell értékelni sok mindent, fel kell gyorsítanunk az átalakítási programot. Azt is látni kell, ha tovább élesedik a helyzet, akkor azt saját forrásainkból nem tudjuk kezelni. A jelenlegi intézkedésekkel a Malév teljesen felélte a belső tartalékait.
– A külső szemlélő számára úgy tűnt, hogy ez már sokkal korábban bekövetkezett. Nem azért volt szükség a Magyar Fejlesztési Bank 20 milliárdos hitelére és a 9,2 milliárdos állami segítségre, mert a saját tőke gyakorlatilag eltűnt?
– A tulajdonoson keresztül érkező kormányzati segítség csak a zárszámadás elfogadása után válik valósággá, egy vélhetően decemberi közgyűlésen. Ez hozza rendbe a Malév valóban kritikus mértékig sülylyedt sajáttőke-állományát. Az MFB-hitelt pedig csak kis részben használtuk fel, ezt a keretet inkább vésztartalékként értelmezzük.
– A tervekben 5,6 milliárdos veszteség szerepelt 2001-re. Az első félévben a 8 milliárdot is meghaladta az üzemi veszteség. Van valaki, aki még hisz a tervben?
– Nem szabad az üzemi eredményt összekeverni a mérleggel. Azt senki sem gondolja, hogy az év végéig annyival eredményesebben tudunk működni, hogy üzemi szinten teljesítsük a mínusz 5,6 milliárdos tervet. De ezt a tervek készítésekor sem céloztuk meg, az eredeti elképzelésekben is szerepeltek pénzügyi tranzakciókból származó bevételek, amelyeket az év vége felé realizálhatunk. Szerintem ma azt lehet mondani, hogy 5-6 milliárd forint közötti mérleg szerinti veszteség nem irreális célkitűzés 2001-re.
– Egy-két éve még komoly segítség lett volna a Malév számára az idén különböző formában juttatott 30 milliárd forint. Ma már talán a túlélést sem biztosítja. Nem gondolja, hogy a tulajdonos szerepvállalása későn jött?
– Az időt nem tudom visszaforgatni. Ha három évvel ezelőtt világos stratégiát választ a menedzsment, ma már biztos nem itt tartanánk. Nem ülnék azonban e székben, ha nem gondolnám komolyan, hogy a folyamatok megfordíthatóak.
– Szóval a Malév mint nemzeti kincs örökre megmarad?
– A nemzeti zászló lengetése nem jelent megoldást, a Malévnak üzleti alapokon működő cégnek kell lennie. Jelenlegi formájában nem tud fennmaradni hosszú távon, sőt már középtávon sem. Azt persze nem tudom megmondani, hogy a szóba jöhető lehetőségek közül – kereskedelmi szövetség, profit joint venture, vagy felvásárlás, esetleg fúzió – melyiket alkalmazza majd a tulajdonos. A Malévnak így vagy úgy, de integrálódnia kell, a többi formai kérdés.
– Ön az ötödik vezérigazgató három éven belül. Mit gondol, az állami tulajdonos kivárja-e , amíg a folyamatok világos sikerekhez vezetnek?
– Alaptétel, hogy a magántulajdonos mindig jobb az államnál. Egy azonban biztos: a következő időszak nem alkalmas a privatizációra. A társaság veszteséges, az iparág alulértékelt. Két-három évig az állami tulajdonosnak nincs alternatívája. Ha ez alatt sikerül egyértelmű eredményeket elérni, akkor más megoldások is szóba kerülhetnek.
