Leginkább egy szappanoperához lehet hasonlítani azt, ami az európai légi közlekedésben az utóbbi években játszódik – értékelik amerikai repülési szakemberek az öreg kontinens légitársaságainak helyezkedési próbálkozásait. A jelenleg működő öt légügyi szövetség vonzza a kisebb-nagyobb cégeket, s nem ritka eset, hogy a korábbi partnerből egyik napról a másikra konkurens válik, mert más szövetségi rendszerbe lép át. Így tett például 1999 őszén az osztrák légitársaság, az Austrian Airlines (AUA), de a Malév korábbi hűtlen partnere, az olasz Alitalia is csak alig egy évig bírta a holland KLM kovácsolta frigyet. Persze nemcsak az európaiak “törnek házasságot”, hiszen a globális szövetségek észak-amerikai tagjai is váltottak már, így például elszánt udvarlással szerette el a Star Alliance a Canadian Airlinest a Oneworld szövetségtől.
SIKERTELEN KÍSÉRLET. A Malév Rt. szeretett volna szerepet kapni ebben a szappanoperában, de nemcsak szövetségeseket, hanem befektetőt is keresett. És nem először volt sikertelen a kísérlet: 1992-es társasággá alakulása után már volt egy privatizációs pályázat, amelynek során az olasz Alitalia (egy bankkal közösen) megszerezte a magyar légitársaság 35 százalékát. Ám ez a szakmai körökben a kezdetektől fogva kritizált partnerség alig öt évig tartott, mert Brüsszel – az olasz állam támogató beavatkozása engedélyezésével egyidejűleg – a Malév-részvénypakett eladására kötelezte az olaszokat. A válás tulajdonképpen fájdalommentes volt, hiszen mindkét fél belátta, hogy kevés jóra számíthat a további együttműködésből.
A részesedést két magyar bank vásárolta meg, ám állami visszavásárlási garancia mellett. Minthogy a Malév eredményessége enyhén szólva is elmaradt a várakozásoktól, az OTP Bank és a Magyar Külkereskedelmi Bank 1999-ben beváltotta a garanciát és az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. “visszaállamosította” a légitársaságot. Ekkor megnyílt az út a társaság újbóli privatizációja előtt és ezzel egyidejűleg a légügyi szövetséghez való tartozás kérdése is napirendre került. A 2000. májusi éves rendes közgyűlés előtt Kovács Ferenc, a Malév akkori vezérigazgatója – aki ugyan soha nem bírta a tulajdonos bizalmát – azt nyilatkozta a Figyelőnek, hogy a magánosítást nem tudja függetlenül kezelni a polgári repülésben ma már általános szövetségi rendszerek közötti választástól. Ez persze már korábban is egyértelmű lehetett volna, ám mégis évekig húzódott a vita arról, hogy milyen sorrendben kerüljön sor a két lépésre. Végül azonban az ÁPV Rt. által megbízott ING Barings hasonló értelmű privatizációs stratégiára tett javaslatot – ám úgy tűnik, mindennel elkéstek.
ÉRDEKTELENSÉG. Volt néhány szempont, amelyet nem lehetett figyelmen kívül hagyni a tender kiírásakor. A privatizációs törvény egyfelől 25 százalék plusz egy szavazatban határozta meg az állami tulajdon mértékének alsó határát, másrészt azonban a nemzetközi egyezmények miatt a részvények több mint felének magyar tulajdonban kell maradnia annak érdekében, hogy a Malév ne veszítse el nemzeti státusát. Egy tavalyi kormányhatározatnak megfelelően részvényeladással és egyidejű tőkeemeléssel, stratégiai befektető bevonásával akarják privatizálni a nemzeti légitársaságot. Ezért az ÁPV Rt. a társaság kisebbségi részvénycsomagját ajánlotta fel, vagyis a jelenleg mintegy 97 százalékos tulajdoni részesedése legkevesebb 50 százalék plusz 1 szavazatra csökkenhet. Az egyfordulós, zártkörű pályázat beadási határideje január 8-án lejárt, s nem volt jelentkező.
Az ING Barings meghívásos pályázatot javasolt, s a vagyonkezelő a brit-holland tanácsadó segítségével összeállította a potenciálisan szóba jöhető vevőjelöltek listáját, amelyre mintegy 23 légitársaság került fel. Hogy pontosan melyek, azt csak sejteni lehet. Hét jelentkező aláírta a részvételhez szükséges titkossági nyilatkozatot, négy meghívott már a legelején jelentkezett (az Air France, a KLM, a Swissair és a SAS).
Az ÁPV Rt. három fontos feltételt szabott a befektetőjelöltek felé, amelyeket figyelembe véve világos, hogy csakis az öt nagy “alliance” tagjainak valamelyike jöhet számításba komoly jelöltként. Figyelemre méltó tény, hogy a Malév iránt a legelsők között érdeklődést mutató British Airways nem volt ott a kezdetekkor a rajtnál, és meg nem erősített információk szerint nem is írta alá a titoktartási okmányt.
ÁTALAKULÁSOK. A pályázat sikertelenségét az ÁPV Rt. a légi szövetségeknél bekövetkezett átalakulásokkal magyarázta. Ezek egy része valóban nem volt előnyös a magyar nemzeti légitársaság szempontjából, hiszen a térség két másik komoly súlyt képviselő polgári repülési cége, a lengyel LOT és a cseh CSA, az elmúlt másfél évben csatlakozott egy-egy szövetséghez. A kezdetben még a British Airwayszel szemező LOT 36,7 százalékát a Swissair-csoport szerezte meg, azaz a lengyelek a svájci társaság által életre hívott Qualiflyer szövetség tagjai lettek. A LOT privatizációjának lebonyolítása nagyon sokban hasonlított az éppen most zajló magyarországi magánosításhoz, s már maga az a tény is figyelmet érdemel, hogy a szövetségi partner hajlandó volt szakmai befektetőként beruházni is.
A cseh légitársaság részprivatizációjára 2000-ben került sor, s ott a legfiatalabb légügyi szövetség, a Skyteam egyik vezetője, az Air France lépett fel szakmai befektetőként. Tavaly február végén a Budapesten tárgyaló Pierre-Henri Gourgeon vezérigazgató komoly érdeklődést mutatott a Malév iránt is, de nem hagyott kétséget afelől, hogy szándékai szerint csak egy kisebb részvénycsomagot – úgy 10-15 százalékosat – lenne hajlandó megvenni az Air France. Az időközben sikeresen lezárt cseh akvizíció nem vette el ugyan a kedvét teljesen a francia légitársaságnak, de igencsak kétséges, hogy földrajzilag ilyen közel egymáshoz két cégben is részesedést vásároljon az Air France. A Skyteam távolodását pedig mi sem jelzi plasztikusabban, mint hogy a Malév tengeren túli járatain évek óta partner Delta Airlines (a szövetség másik pillére) felmondta a code sharing megállapodást (közérthetőbben: kiszállt a járatok közös üzemeltetéséből).
Túlságosan nagy aktivitást papíron a Star szövetségtől sem lehetett várni, hiszen tavaly az az AUA csatlakozott a szövetséghez, amelynek bázisrepülőtere, Schwechat alig két órányi autóútra fekszik Ferihegytől. A bécsi nemzetközi repülőtér jelentőségét az is növeli a Star Allince számára, hogy tavaly ősszel az AUA teljesen bekebelezte a Lauda Airt, amelynek szintén az osztrák fővárosban van a központja. Ennek ellenére mutatkozott érdeklődés, mégpedig a SAS részéről, ám ez nem volt elég intenzív.
A KLM aláírta a titoktartási nyilatkozatot, ami egyfelől érthető, hiszen Budapest és Amszterdam között mindig is élénk volt a forgalom, ráadásul a Northwest Airlinesszal kötött – nem hivatalosan a Wings nevet viselő – szövetsége elég szárnyaszegetten működik. Az Alitalia például csak rövid ideig bírta a holland-amerikai páros mellett. Ám pontosan ez a gyengeség teszi eléggé valószínűtlenné, hogy komoly partnerként szóba jöhessen. Arról az apróságról nem is beszélve, hogy tavaly, tíz év után, újra napirendre került a KLM-British Airways fúzió, amelyet ugyan egyelőre nem sikerült tető alá hozni, ám a tárgyalás ténye önmagában is megtépázta a Wings tollazatát.
A nagy probléma a British Airways távolmaradása, hiszen a Oneworldnek eddig e régióban egyáltalán nem sikerült megvetnie a lábát. Kézenfekvőnek tűnik, hogy a britek számára jelentheti a legnagyobb szinergiahatást a Malév akvirálása. Ám magában a szövetségben is sok a probléma, és ezért a britek annak mélyítésére és nem szélesítésére összpontosítanak.
TÚLHÚZTÁK. Az ÁPV Rt. tanácsadójával együtt azt állítja, hogy helyes stratégiát választott és a nemzetközi polgári repülésben bekövetkezett változások, így például a szövetségek instabilitása és a kisebb társaságok világszerte tapasztalható veszteségessége miatt zárult 2001. első tranzakciója kudarccal. A második érv ugyan helytálló, ám a szövetési változások nem voltak a Malév szempontjából jelentősek. Sokkal inkább az okozta a sikertelenséget, hogy a Malév privatizációját évekig húzták-halasztották és eközben a társaság jegyzett tőkéjét nem emelték fel. A 7 milliárd forint körüli összeg egyetlen modern gép vásárlására sem elegendő. Gansperger Gyula, az ÁPV Rt. elnök-vezérigazgatója elismerte, hogy a következő lépés csak a tőkeemelés lehet. Vagyis a kormánynak – tetszik, nem tetszik – először a zsebébe kell nyúlnia és a mennyasszonyt ki kell stafíroznia. A tévés szappanoperákban is ez a dramaturgia működik…
