Az Ikarus tavaly tavasszal ünnepelte fennállásának századik évfordulóját. A gyárat a hetvenes évek elején kapcsolták be
a KGST-munkamegosztásba. Mivel az árakat és a mennyiségeket évről évre államközi szerződésekben határozták meg, a széria növelése lett a gazdaságos gyártás alapeleme, és háttérbe szorult a fejlesztés. A legnagyobb – legigénytelenebb – felvevőpiacot a Szovjetunó jelentette. A szocialista táboron belül azonban rajtunk kívül senki sem vette véresen komolyan
a szakosodást. A magyarral párhuzamosan csaknem valamennyi tagországban tovább folytatták a buszgyártást. A KGST-államok gazdasági helyzetének romlásával egyidejűleg a nyolcvanas évek közepétől fokozatosan csökkentek a magyar buszeladások. Még élt, bár már korántsem virult a KGST, amikor az eladott Ikarus buszok száma nyolcezer alá esett vissza. A következő évben – akkor még létezett a Szovjetunió – ez is csaknem megfeleződött. 1991 őszén öt-hatezer busz eladását garantálta az Ikarus új, orosz tulajdonosa. Sokan megfeledkeztek azonban az ígéret mellé tett magyarázatról: ebből kétezer adható el a szovjet köztársaságokban. A történet tanulsága kettős: vagy a KGST-időszakban kellett volna kevesebbet vállalnia a magyar gyárnak vagy a privatizációt követően kellett volna piaci módszerekkel vevők után nézni. Az első lehetőség elé a politika vetett gátat,
a marketing-munkát viszont semmi sem akadályozta. Az Ikarus régi-új gazdái ebből a tantárgyból elégtelenre vizsgáztak.
