Valószínűleg már csak részenként lehet értékesíteni az Ikarus Rt.-t, hiszen, állítólag formai hiba miatt, a nemrég kiírt privatizációs pályázat sikertelenül zárult. A cég eladását nehezíti, hogy az orosz tulajdonos ragaszkodik öt évvel ezelőtt befektetett pénzéhez, és megvétóz mindenféle döntést.
Az Ikarus az utóbbi hónapokban megpróbálta napi anyagi gondjait eszköz- és ingatlaneladással enyhíteni, ám ezt az orosz tulajdonosok megtiltották, mondván: arról az áprilisi közgyűlésnek kell majd határoznia. Tehették, hiszen az 1991 nyarán kötött privatizációs szerződés szerint mindenben vétójoguk van, még akkor is, ha valamilyen oknál fogva 25 százalék plusz egy szavazatra csökkenne tulajdoni részesedésük.
Az eszközök és ingatlanok értékesítésének leállítását sokan sokféleképpen magyarázzák. Az oroszok szándékát – hogy már csak a pénzüket akarják viszontlátni, és boldogan távoznának a honi hómezőkre – mindenki megérti. Csakhogy a magyar állami tulajdonos, ha lenne, akkor sem fizetne 50 millió dollárt az oroszoknak. Nemcsak azért, mert némelyekben felmerült a gyanú: az egykori Avtoexport nevű szovjet állami vállalat utódszervezeteként létrejött Atex vállalaton az alvilág tartja rajta a kezét, hanem azért, mert ma már közel sem ér ennyit az orosz résztulajdon. A 10 milliárd forintos jegyzett tőkéjű Ikarus az elmúlt öt évben 13 milliárd forint adósságot halmozott fel. (Ez azt a 3 milliárd forintot is tartalmazza, amelyet a magyar kormány tavaly augusztusban szavazott meg a járműgyártás megmentésére.)
Mindezek ellenére Angyal Ádám, az Ikarus igazgatóságának elnöke elszántan hisz az Ikarus megmentésében. Döntési jogosítványai ugyan nincsenek, de tény, hogy tavaly ősz óta komoly sikereket könyvelhet el. A legfontosabb: az orosz és a magyar tulajdonosok korábbi rossz viszonya legalább annyira javult, hogy végre újra tárgyalóasztalhoz ültek. Beleegyeztek a közös privatizációs pályázat kiírásába is. Az oroszok tehát hajlandóak lettek volna befogadni egy újabb partnert (esetleg többet is) a vállalkozásba, amennyiben a legutóbbi, az ÁPV Rt. vezényelte eladási kísérlet sikerrel jár.
De minden változástól úgy félnek, mint a tűztől. Igor Knyazevnek, az oroszok Budapesten tartózkodó képviselőjének már vannak sejtései arról, hogy a magyar állam a tavaly őszi hárommilliárd forintos támogatás után tényleg nem kíván több segítséget adni az Ikarusnak. Ám erről még nem tudta igazán meggyőzni honfitársait.
A hallgatásba burkolódzó orosz tulajdonoshoz hasonlóan hallgat a magyar vezérigazgató és helyettese, s az állami tulajdonos képviselője is várakozó állásponton van. Az állami tulajdonost az 1991-es privatizáció óta öt portfólió-menedzser képviselte. Legutóbb az idén márciusban nevezték ki az új felelőst, Kérdő Bálintot, aki – mint mondta – azért nem akar nyilatkozni, mert egyelőre tájékozódik.
A néhány hete eredménytelenül zárult privatizációs pályázatot Angyal Ádám nem értékeli kudarcként. Szerinte az okot elsősorban a rosszul kiírt pályázatban kell keresni. Azzal ugyan egyetért, hogy az elmúlt években az Ikarus orosz és magyar tulajdonosai nem tettek meg mindent az új piacok és a fizetőképes vevők megszerzéséért, mégis bizakodik. Ennek alapja a már korábban is jeles érdeklődőkként számon tartott Volvo, Scania és a wuppertali önkormányzat kitartása. Az elnök szerint az időnél már csak a pénz kevesebb: mint mondja, rendelést is alig mernek vállalni, akkora a pénztelenség. A legkisebb kockázatot is elhárítják, hiszen a felszámolás réme a továbblépést teheti lehetetlenné: végképp megölheti a vevők bizalmát.
Angyal Ádám szerint az Ikarusnak ma a veszteségtermelő tevékenység folytatása a legnagyobb ellensége. Sokak állításával szemben – miszerint a következő években semmiféle fellendülés sem várható a buszpiacon – az Ikarus elnöke lát esélyt az eladások növelésére. Sőt, a külföldiekkel folytatott tárgyalásokból azt a tanulságot szűrte le, hogy az Ikarus márkanévnek is vannak piaci lehetőségei.
Az már világos, hogy a székesfehérvári és a budapesti gyártást külön kell választani. Ezt nem szabad tragikusan felfogni – állítja Angyal -, hiszen Fehérváron mindig is a nagysorozatú gyártásra építettek, míg a fővárosiak az egyedi, kis számban előállított buszok készítésének hívei voltak. A külföldiek számára tehát adott az érvényesülési pálya.
A jelentkezők között akadnak, akik mást, például haszonjárműveket is szívesen gyártanának. Ők nem, de az autóbuszgyártás iránt érdeklődők mind megőriznék az Ikarus nevet. Merthogy az ő fülükben ez a név nagyon is kellemesen cseng. Nyugat-Európából nézve egyébként az ezredfordulóig szóló piaci jelentések sem látszanak olyan hervasztónak, mint innen, Európa közepéről.
