Szívatva és lefullasztva

Gyászév volt a tavalyi a hazai autókereskedelemben. A 2004-es 208 044-es darabszámnak is alig több mint a negyedén, 60 189 darab új személyautón tudtak csak túladni a kereskedők. Az autósszakma szereplői – a kereskedők, az importőrök, a javítók, az autógyártók és a beszállító vállalkozások – félretéve minden érdekkülönbséget, rivalizálást – Autós Nagykoalíció néven véd- és dacszövetséget alakítva fogtak össze saját túlélésük érdekében. Bemutatkozó tanácskozását a szervezet stílusosan a nagy reformerről, Széchenyi Istvánról elnevezett hajón tartotta februárban. A főtéma kimondatlanul is a piaci slamasztikából való kievickélés volt.

A kereskedők, az importőrök és a hazai gyártók meggyőződése ugyanis, hogy az iparági bajok célirányos intézkedésekkel orvosolhatók. Ha a központi költségvetés igényt tart az autógyártásból, beszállításból; kereskedelemből, javításból származó adóforint-milliárdokra, mely összeg szakmai becslések szerint a magyar GDP több mint egytizedét, de bővebben értelmezve az egyharmadát közelíti, az államnak is a zsebébe kellene nyúlni. A megkérdezettek kivétel nélkül a távolodó, de még fel nem adott lehetőségben, a kétszer már elutasított roncsprémium-programban bíznak, mint a piacépítés máshol hatékonynak bizonyult, bejáratott motorjában.

A nyugat-európai országokban ugyanis bizonyított ez a fajta, az autóipart és kereskedelmet életben tartó – az öreg kocsik kivonásával környezetvédelmi missziót is ellátó – program. Az EU-ban a roncsprémium-programoknak köszönhetően kevesebb, mint 2 százalékkal csökkent csak az eladás, bevetésével ráadásul sok tízezer munkahelyet is meg tudtak őrizni.
Ezzel szemben itthon, ahol az állam nem hirdetett roncsprémiumot, csak az autókereskedelemből több mint 10 ezer embert kellett elbocsátani, és az idén vélhetőleg folytatódik a tendencia. A január–februári statisztika azt mutatja, hogy a szegmens még mindig lefelé csúszik a lejtőn. „Minimálisak a havi értékesítési volumenek, egyes, korábban kelendő márkáknál alig 100–150 darab autót adnak el, ebből nem tudnak megélni, valamit sürgősen tenni kell” – figyelmeztet Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) társelnöke.

Pirula, mellékhatással
Az importőrök még akkor is bíznak a roncsprémium-programban, ha a csodaszernek tartott válságkezelő pirulának az azt alkalmazó országokban mellékhatásai is mutatkoztak. Az adófizetői pénzekkel segített autóvásárlási támogatási program révén tavaly ugyan elkerülte a mélyválság a roncsprémiumot alkalmazó országok járműiparát, de – mutatnak rá egyes szakértők – ami késik, nem múlik. A mesterségesen gerjesztett kereslet a támogatási programok befejeződése után elillan, és elhúzódó iparági dekonjunktúrát hagy maga után. Ráadásul évekre szóló, nyomasztó adósságteherrel lassítja a roncsprémiumot alkalmazó országok válság utáni felemelkedését.

Az adókból támogatott, „régi helyett újat” csereprogramot már itthon is több ízben szorgalmazták az autószakma képviselői. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete – tudva, hogy a más országokban alkalmazott technikával szemben nálunk a kormánynál nem érhető el direkt készpénztámogatás az autócsere támogatására – tavaly a vásárlást terhelő adók egy részének elengedésére készített javaslatot. Az állam és az autósszakma így fele-fele részben vett volna részt a program finanszírozásában. Az MGE számításai szerint a forgalmiadó-bevételen keresztül a költségvetésnek így is többletet hozna a megcélzott 10 ezer darab régi autó újra cserélése. Ám ez a költségtakarékos megoldás sem nyerte el a Pénzügyminisztérium vezetőinek tetszését. Ezek után nem csoda, hogy az idei év eleji, leegyszerűsített roncsprémium-ötlet sem ment át. Eszerint a javasolt, 10 ezer darab gépkocsi lecserélése, ami 30 milliárd forinttal növelte volna az értékesítést, az autónként számított 10–20 százalékos támogatással számolva is mindössze 3–6 milliárd forint költségvetési hozzájárulást tett volna szükségessé. Ebben a változatban az autókereskedők és importőrök már nem óhajtottak részt vállalni a támogatásból, azt egyértelműen csak a költségvetéstől várták. Mégpedig azért, mert az autósszakma kivérzett az elmúlt évben, nagyrészt éppen az elmaradt vásárlásösztönző roncsprémium-program hiányában. Az importőrök az eladási nehézségek miatt annyira leengedték az autóárakat, hogy eltűnt a nyereség, nem tudnak miből mellétenni.

Zöld ötlet
„A roncsprémium így továbbra sincs napirenden, pedig környezetvédelmi szempontból is égető szükség van rá” – kesereg Erdélyi Péter, az MGE társelnöke. Emiatt szorgalmazza az egyesület 12 éve a roncsautócsere-programot. A zöld ötlet tehát nem új. Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnöke is javasolta, hogy a roncsprémiumot fel kellene használni arra, hogy a Trabant-, Wartburg-, Barkas-, Zuk- és IFA-tulajdonosok le tudják cserélni ezeket, a környezetre nagyon káros járműveket, amire egyébként Magyarország még az EU-csatlakozás idején tett vállalást. Mi több, az EU-nak van is erre a célra egy külön támogatási alapja, amelyből egyebek között a károsanyag-kibocsátás visszaszorítása jegyében a villanyautó-fejlesztéseket is finanszírozza.

Azt, hogy Magyarország pályázzon erre az alapra, még Urbán László, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese vetette fel tavaly, a gazdasági tárca mellett működő autóipari versenyképességi munkacsoportban.

Urbán javaslatát az MGE és a Gémosz is támogatja, csak a jelenlegi kormányzat nem, pedig a halott autópiac élénkítésére vétek lenne elszalasztani az alkalmat, hiszen mintegy 3 milliárd eurós uniós pénzalapra lehetne jelentkezni az uniós Zöld Autók program keretében.

A mintegy 60 ezer hazai kétütemű autó lecserélésére szóló úgynevezett Trabant-programot az EU támogatási alapjából kényelmesen meg lehetne valósítani az érintettek szerint.

Le a regadóval – vagy mégsem?
Más kézenfekvő lehetőség is adódna az autópiac újraélesztéséhez, olyan, amihez nem kell Brüsszelbe menni. Ilyen hatékony módszernek tartják az autósszakmában a regisztrációs adó változtatását, igaz, ennek mikéntjét illetően még nem teljesen egységes a piaci szereplők véleménye. Az importőrök 1,2 millió forintban határoznák meg az adó maximumát, mert jelenleg a legértékesebb kocsik magyarországi forgalombahelyezésénél akár 3,2 millió forint regisztrációs adót is felszámítanak. E riasztóan magas tétel miatt azután nem itthon, hanem Liechtensteinben, Németországban, Szlovákiában, Romániában helyezik forgalomba luxuskocsijaikat a gazdag magyarok. Ha 1,2 millió forintra csökkenne az adó, és itthon helyeznék forgalomba az évi csaknem 5 ezer luxuskocsit, az nemcsak a hazai eladásokat dobná meg, de – az egyesületi számítások szerint – a forgalmi adóval együtt autónként 3–4 millió forint pluszt hozna a költségvetésnek.

A Gémoszban viszont továbbra is az autó értékéhez kötnék az adót, ám egységes kulccsal. A regisztrációs adót a gépkocsi értékének maximum 10 százalékában határoznák meg a márkakereskedők, mert jelenleg egyes kategóriákban 30–40 százalék is lehet ez az adó, amely elől szó szerint kimenekülnek az országból az autóvásárlók. Az egységesen 10 százalékra csökkentett regisztrációs adó viszont valóban lendíthetne az értékesítésen; mert az olcsó kocsit kereső kispénzűek is könnyebben megfizetnék – érvel a Gémosz élén álló Gablini Gábor.

A Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese azonban másképpen látja. Nem sokat számítana Urbán László szerint, ha például a 3–4 millió forintos autók kategóriájában – amelyeknél a motorteljesítmény és a szén-dioxid-kibocsátás is alacsony – a mintegy 300 ezer forint regisztrációs adót akár meg is feleznék. Nem tartja valószínűnek, hogy ettől megrohamoznák a kereskedéseket.

A regisztrációs adó intézményét azonban az importőrök, a márkakereskedők sem törölnék el, mert ez védi a magyar piacot a roncsimporttól. Azt, hogy miért kell óvni a piacot a roncsáradattól, és miért akarja az egyesület fiatalítani az autóállományt, Erdélyi több okkal is magyarázza. Magyarország még nehezebben, vagy nem tudná teljesíteni az EU újrahasznosításra kiadott ajánlásait, mert a tíz évvel ezelőtt készített járművek megsemmisítésekor nem lehet elérni a 85, az annál fiatalabbaknál pedig a 95 százalékos újrahasznosítási arányt. Erdélyi szerint el kell kerülni, hogy a nyugat-európai államok ide „exportálják a roncsproblémát”, és ezért Magyarországnak kelljen fizetnie az uniós büntetést, mert nem tudja teljesíteni a normákat, vagy még nagyobb beruházásokra kényszerüljön a nem újrahasznosítható gépkocsialkatrészek ártalmatlanítására.

További, de a kereskedők oldaláról korántsem elhanyagolandó szempont, hogy a regisztrációs adó megtartása esetén az 1–2 éves, újszerű, használt kocsik tömeges importja sem veszélyezteti az új autók honi piacát.

Hibridkedvezmény helyett higgadt szabályozást
A szabályok módosításával elérhető piacélénkítésnek jó példája a „zöld”, azaz környezetbarát autók adókedvezménye; ennek alkalmazásával egyetért a szakma. A hibrid és az elektromos autók után ugyanis egységesen nem egészen 200 ezer forint csak a regisztrációs adó, függetlenül attól, mekkora a motorja. Ez a szabály azonban nem kedvez a hagyományos belsőégésű motorral hajtott, de takarékosra hangolt, modern autóknak. Pedig ezek jóval kisebb károsanyag-kibocsátású járművek, mint némelyik több száz lóerős, nagy hibrid. Ha a kisebb károsanyag-kibocsátás alapján járna a kedvezmény, és nem pusztán a motor jellege után, az tisztességesebb lenne, és több márkának is kedvezne, mint jelenleg.

Szintén hozna a költségvetés „konyhájára” és a külföldi rendszám választása helyett itthon bővíthetné az autóeladásokat a 170 lőerőnél erősebb személyautókra az év elejétől kivetett luxusadó eltörlése is. Legalábbis Erdélyi Péter szerint ebben a formában nincs is értelme ennek az adónemnek. Ha úgy határozták volna meg a feltételeit, hogy például a 2 évnél fiatalabb és 15 millió forintnál értékesebb kocsikra vonatkozzon, azt elfogadta volna az autósszakma is, de így, csupán a teljesítményhez kötve, szerinte célt tévesztett. Sem valóságos bevételt nem hoz, sem pedig a szociális célt nem éri el, mivel tömegesen sújt kispénzű embereket, miközben a teljesítményhatár alá eső, de drága autók tulajdonosai mentesültek ezen adó alól.

Titkos fogások, varázsigék?
Abban megoszlik a szakemberek véleménye, hogy a klasszikus kereskedelmi műhelyfogásokkal feljebb lehet-e srófolni az értékesítést. Ilyen – eddig bevált módszer – a vásárolt autóhoz adott garanciaidő meghosszabbítása is.
Erdélyi Péter, aki Nissan-importőrként először vezette be Magyarországon az 5 éves általános garanciát 1999-ben, ma is jó módszernek tartja ezt. Önmagában a garancia meghosszabbításával nem lehet ugyan több autót eladni, de a márkakereskedőnek a garanciális javításra visszajáró ügyfél mindenképpen növeli a bevételét, és segít a márkaépítésben. A vevő számára pedig az 5 vagy akár a 7 évre megnyújtott garancia az eladói elkötelezettségről üzen: jó a kocsi, megbízható és tartós.

Urbán László viszont állítja, hogy a versenytársak 7 éves garanciája sem hozott áttörő sikert az eladásban. Valószínűleg azért nem, mert nálunk is kezd elterjedni az autók 3–4 év utáni lecserélése. Az a vásárlói réteg, amelyik „egy életre” veszi az autót, inkább más szempontok – főleg az ár, nem pedig a garancia hossza – alapján dönt. A mai tökéletes anyagvédelem és fényezés mellett csak deklarálás kérdése, hogy 3 vagy 5 évre, esetleg még hosszabb időtartamra adják a garanciát.
Korábban több márkakereskedés próbálta azzal magához édesgetni a vevőt, hogy a nála vásárolt kocsi mellé mosógépet, vagy drága külföldi utazást kínált ajándékba. A jelenlegi válságidőszakban azonban a szakemberek véleménye is eltér abban, hogy az efféle kedveskedésekkel valóban több autót lehet-e eladni.

„Nem hiszek ebben” – mondja Erdélyi Péter, mert szerinte egy 3 milliós autót senki sem azért vesz meg, mert kap mellé egy 50 ezer forintos mosógépet. Ehelyett a vevők zöme inkább egy 100 ezer fontos extrára tart igényt. Az ajándék extrák előnye, hogy az ügyfél számára sokkal nagyobb az adott ajándék értéke, mint amennyibe a márkakereskedőnek valóban kerül. A szakember szerint ezért inkább az autóhoz közvetlenül köthető ajándékok – a meghosszabbított garancia mellett például a GPS-navigáció – bizonyulhat sikeresnek.

Pénz beszél
A vevő fantáziáját megmozgató legerősebb tényező továbbra is az ár, pláne az akciós csökkentett ár. Az akciózás Urbán László szerint is ütős eszköz lehet. Az árcsökkentő akció bizonyára válság idején is hatékonyan működne, ha lenne a vásárlónak pénze, de nincs. Tavaly a vásárlók tömegei tűntek el a piacról, közvetlen anyagi nehézségeiken túl a hitelezés leállása miatt.
Igaz, egyes márkák egészen elképesztően alacsony listaárakon tudnak megjelenni bizonyos modellekkel. Vannak persze apró trükkök is, jó, ha a vevő résen van tehát. Az egyik márka például 175 forintos svájci frank árfolyamon és finanszírozás igénybevétele esetére adja meg a magyarországi forint árat, miközben az árfolyam már egészen máshol jár, ami a vevő számára az autó árában 200 ezer forint pluszt, s kellemetlen meglepetést okoz, ha nem olvassa el a tájékoztató „apró betűs” részét.

A piac élénkítéséhez, bármennyire közhelyesen hangozzék is, nagyobb érdeklődés kellene – állítja Urbán László. Már nem csak arról van szó, hogy az eladási statisztikák lesújtóak, vészjóslóan rosszak a szalonlátogatásról szóló havi adatok is. Jószerével olyan érdeklődő is alig akad, akit egyáltalán győzködni lehetne egy-egy csábító ajánlattal, kedvezménnyel, hogy abban a kereskedésben vegyen autót. Azt a nagyon kevés készpénzes magánszemélyt, aki azért megy be, mert egy meghatározott modellt kinézett magának, már nem lehet eltántorítani, másra rábeszélni.

Hitel nélkül nincs esély
A Gémosz adatai szerint csak a finanszírozás megszigorítása miatt mintegy 100 ezerrel apadt a potenciális vásárlók köre. A válság az év közepe táján fogja csak elérni a mélypontot, a munkanélküliség jelenleg is növekszik még. A munkahelyek bizonytalansága mellett tovább rontotta a helyzetet, hogy egyes cégek egyenesen csökkentették a munkavállalók bérét.
Ráadásul sok családnak nemcsak egy, hanem több hitele is volt. Lakás és autóhitel is, nem csoda, hogy a rossz adósokat tartalmazó BAR-lista egyre hosszabb. Ha jobbra is fordulna a gazdasági helyzet, akkor is a lakosságnak a saját „háztartását” kell rendbe tenni, konszolidálni, az újautó-vásárlás tehát hátrébb szorul a prioritási sorrendben.

A piac reagál erre a helyzetre is. A korábbi években a 0 százalékos önrésszel induló autófinanszírozási konstrukcióknak köszönhetően olyanok is új autót vettek, akik egyébként használtat sem tudtak volna venni, mert nem volt készpénzük. Ez rontotta a használtautó-értékesítés volumenét is. Gablini Gábor azt tapasztalja, hogy ez az abszurd helyzet mostanra megszűnt: akinek kevés a pénze, használt kocsit vesz. Az is, akinek ki kellett szállni az újonnan vett autóból, mert nem tudta törleszteni a hitelt; hogy azért közlekedjen, most az ilyen ügyfél is kénytelen ráfanyalodni a használt kocsira. A használtautó-telepeken ennek jegyében már kisebbfajta boom érzékelhető.
A márkakereskedőknek nem maradt lehetősége az „akciózásra”, a piac élénkítésére sem, mert az elmúlt másfél év alatt minden tartalékuk elfogyott. „Ha fél áron adnák is az autókat, akkor sem lehetne megduplázni az eladási volument, mert hitelezés nélkül nincs elég vásárló” – summáz Gablini Gábor. Amíg a finanszírozás nem áll helyre, addig szerinte a piacon sem lesz érdemi elmozdulás.

A kereskedő igazát mutatja, hogy a készpénzes vásárlások már több mint 80 százalékot tettek ki 2009-ben. Holott a 2008-ban gazdára talált 160 ezer új személyautónak csaknem a 70 százalékát valamilyen finanszírozással, hitelre, lízingre vették. Azaz 100–110 ezer autó értékesítését finanszírozták tavalyelőtt a bankok és a lízingcégek. Ám a tavalyi 60 ezer új személyautóból csak 12 ezer darab volt a hitelre, lízinges konstrukcióban vásárolt.

A március elsejével életbe lépett újabb finanszírozási megkötések még tovább nehezítik az autóra vágyók hitelhez jutását is. A jegybank javaslatára a kormány még jobban megszigorította ugyanis a hitelhez jutás feltételeit. Meghatározta, hány százalék legyen a saját erő, amit be kell fizetni, mekkora jövedelemmel kell rendelkeznie az ügyfélnek, s e jövedelem hány százalékát lehet maximum a törlesztésre fordítani. A Gémoszban úgy ítélik meg, hogy ez az újabb állami beavatkozás teljesen idegen a piaci megoldásoktól.

Erdélyi Péter szintén úgy véli, hogy legfeljebb a nagyon kedvező pénzügyi lízingkonstrukciókkal és a tartós bérlettel lehetne manapság az autóhoz jutást elősegíteni, mert a kormányrendelet, meg a pénzügyi felügyelet ajánlásai, amelyek példátlanul nyúlnak bele a piaci folyamatokba, szinte teljes mértékben bezárták a kaput a gépjármű-finanszírozásban. Így egyre többen – és főleg a jó adósok – külföldön fogják nyélbe ütni a hitelre történő autóvásárlást. Nem elég, hogy a nagy értékű kocsikat a regisztrációs adó elől menekülve ma is külföldön veszik meg a tehetős magyarok, ott is fogják finanszírozni.

A körültekintő hitelezést célzó jogszabály ugyanis Erdélyi szerint nem lett körültekintő. Nem tesz kivételt azokkal, akiknek devizában van a jövedelme, és akik általában jó adósok. Aki például Ausztriában, Németországban dolgozik, ott van bejelentett jövedelme, annak az osztrák, német, francia bank szívesen fog euróban hitelt adni, miközben itthon diszkriminálják.

A márkakereskedői szövetségben azért is aggályosnak tartják a változtatást, mert a nehéz helyzetben lévő adósokat is „bebetonozza”. Az új minősítési szabályok szerint már adósságrendező hitelhez sem tudnak hozzájutni.
„A piac életre keltéséhez tehát a finanszírozásnak mindenképpen be kellene indulni az autóértékesítésben” – szögezi le Erdélyi, és az egyesületi vélemények szerint a forint és az euró alapú konstrukciókat egyező kondíciókkal kellene meghirdetni, mert jelenleg a devizahitelt felvevőkre rosszabb kondíciók várnak.
Az új szabályok annyira leszűkítik a finanszírozás lehetőséget az autópiacon, hogy Gablini Gábor az általa elnökölt szövetség nevében egyenesen azok felfüggesztését kéri a kormánytól. Javaslatuk szerint csak akkor vegyék elő, ha az autóhitelezés valóban vészesen felpörögne – aminek egyelőre sajnos nincs jele.

„A jelenlegi kormány semmilyen módon nem támogatja a piacélénkítő törekvéseinket. Hiába vannak szakmai javaslataink, a kormány mindent lesöpört az asztalról” – panaszolja fel a számára érthetetlen elutasítást Gablini Gábor. Az autósszakma szereplői e kudarcok miatt is nagy várakozással tekintenek a közelgő országgyűlési választásokra. Azután dől el ugyanis, hogy a szakmai szervezeteknek, közöttük az Autós Nagykoalíciónak, mekkora esélye nyílik a járműpiac felpörgetésére. Partner lesz-e az új kormány új szabályok meghozatalában, az eddigi hibák kiküszöbölésében?

Erdélyi Péter a maga részéről máris arra készül, hogy az új államapparátussal egyeztethessen a piacélénkítési lehetőségekről. Amint megkezdi a munkát az új kormány, az importőri egyesület kéri a tárgyalások beindítását.