Mitől élhető egy város?

Két évvel ezelőtt Pécs városa is a döntőbe került egy élhető, fenntartható városoknak adott díjért folyó versenyen. Az ENSZ által 1997-ben alapított LivCom Awards nevű elismerés odaítélésekor a fő szempontok a tájfejlesztés, a történelmi örökség gondozása, a közösségi terek fejlesztése, a környezeti fenntarthatóság és az egészséges életmód voltak.
A fenti díj kritériumai nagyjából egybeesnek a legtöbb város fejlesztési programjának fő irányelveivel, és ezek fontosságát valószínűleg a városlakók többsége elismeri. Ugyanakkor „nagymértékben függ az országos közhangulattól is az, hogyan érzik magukat az emberek egy városban” – nyilatkozta a FigyelőTrendnek Hideg Gergely, a Magyar Gallup Intézet kutatási igazgatója.

Az intézet a kilencvenes évek közepe óta rendszeresen végez felméréseket egyes települések és tájegységek lakossága körében az életfeltételekről, közéletről, a közszolgáltatások minőségéről. Ezeknél a felméréseknél az értékelési szempontok között szerepel az oktatás, az egészségügyi és szociális szolgáltatások színvonala, az életlehetőségek, a munkavállalás, az utcák és közterek hangulata, a lakáshelyzet, a közlekedési és vásárlási lehetőségek.

2006 novemberében a Gallup az EU Regionális Főbiztossága megbízásából 75 európai várost összehasonlító, úgynevezett „Urban Audit” felmérést készített: minden várost 500 fő telefonos megkérdezésével vizsgáltak. A felmérésen a magyar városok közül Budapest és Miskolc szerepelt: a vizsgált szempontok átlagában Miskolcot a 38., Budapestet pedig a 61. helyezést érően értékelték saját lakosai. Budapesttel kapcsolatban elsősorban a zöldterületek állapotát, hiányát, a tömegközlekedés minőségét, a köztisztasággal kapcsolatos hiányosságokat kifogásolták a válaszadók.

A fenti felmérésen a legjobb átlagos minősítést a hollandiai Groningen, a dániai Aalborg és az egyesült királyságbeli Newcastle kapta, míg a három utolsó helyre Nápoly, Athén és Isztambul került. Budapest az EU fővárosai közül Athént, Bukarestet, Szófiát és Varsót előzte meg, Pozsonnyal hasonló helyezést ért el. A fővárosok közül Amszterdamot ítélték meg legkedvezőbben az ott lakók.

24 per 24
A budapesti életkörülményekkel kapcsolatos panaszok nagy része a város irányítását, működtetését megnehezítő kétszintű önkormányzati rendszer miatt van – állítja Nyáry Krisztián, a főpolgármesteri hivatal kommunikációs igazgatója. „Közigazgatási értelemben nem létezik olyan, hogy Budapest, huszonnégy önálló önkormányzat közösségéről van szó, amelyek között nem annyira politikai okok miatt van feszültség, mint inkább azért, mert minden egyes kerület a saját kisközösségének érdekeit képviseli elsősorban – amint ez látható volt az M0-s évek óta vitatott nyomvonala kapcsán.” Ha például a főváros úgy döntene, hogy, mondjuk, a Moszkva tér közepére egy kisebb zöld ligetet ültetnek, ehhez három kerülettel és további három-négy közművállalattal kellene egyeztetni, mert a tér egyes részei ezek tulajdonában, ellenőrzése alatt állnak.

Bár a kommunikációs vezető szerint a gondozott – s főként fővárosi tulajdonban lévő – parkok és fasorok területe nőtt a rendszerváltás óta, a biológiailag aktív zöld felületből kevesebb van. Ennek oka, hogy a korábban ipari, majd félig-meddig zöldterületként működő telkekre, művelésből kivont szántókra lakóparkok, bevásárlóközpon¬tok kerültek. „Ráadásul a fővárost húsz évvel ezelőtt még megszakítás nélkül körülvevő, úgynevezett zöldgyűrű ma már csak foltokban van meg, de ez ügyben a főváros semmit nem tehet, mert ezek a területek a környező települések tulajdonában vannak” – nyilatkozta Nyáry Krisztián. Hozzátette, hogy Budapesten 15 év alatt megtörtént az, ami külföldön 30–40 évig tartott: miután 1992-től folyamatosan csökkent a főváros népessége (a környező településekre kiköltözők miatt), 2005-től a várost elhagyók egy része elkezdett visszaköltözni, így két éve ismét növekedésnek indult Budapest népessége. Azért továbbra is sok itt dolgozó ember a városon kívül lakik: így különböző szolgáltatásokon keresztül a hivatalosan 1,7 milliós lakosú főváros 2,4 millió emberről gondoskodik. Nyáry Krisztián példaként idézte az elsősorban az agglomerációs lakosságot kiszolgáló HÉV-et és az ezekre a területekre járó BKV-buszokat, amelyek finanszírozásához a környező települések alig járulnak hozzá.

„Budapesten az egy főre jutó GDP megegyezik az olasz vagy német átlaggal, de a város önkormányzatai a gazdasági pezsgésből szinte egyáltalán nem profitálnak. Az egy főre jutó átlagos személyijövedelemadó-befizetések 260 000 forintjából csak 750 forint maradt meg a fővárosnak 2006-ban, míg a vidéken átlagos 120 000 forintnyi szja-befizetésből 9600 forint marad meg a településeknél” – meséli a kommunikációs igazgató. Nyáry Krisztián ugyan elismerte a kiegyenlítő mechanizmusok szükségességét, ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy 2013-tól még nagyobb gondot jelent majd a főváros finanszírozása, ha a jelenlegi adóelvonások mértéke nem csökken: „az uniós átlagot jóval meghaladó egy főre jutó GDP miatt ugyanis már nem lehet majd a kohéziós alapból forráshoz jutni”. Mivel a város szolgáltatásainak fenntartásához az elvont pénzek miatt folyamatosan állami támogatás és külső tőke szükséges, az iparűzési adóra nagymértékben támaszkodó budapesti önkormányzatok kénytelenek a gyorsabb bevétellel járó fejlesztéseknek nagyobb teret adni – folyamatos alkuhelyzetet teremtve a befektetőkkel és a lakókkal.

Az autó a bűnös
Számos európai városban egyre tudatosabban tesznek maguk az ott élők is lakóhelyük élhetőbbé tételéért: sok helyen ma már inkább az a „menő”, ha valakinek nincs autója, és olyan is előfordul, hogy egy társasház lakói megosztva közösen használnak néhány gépkocsit. Máshol az éjszaka leple alatt „gerillakertészek” növényültető akciókat szerveznek a közterek visszaszerzése érdekében – erre nemrégiben Magyarországon is akadt példa. Sőt van, ahol egyenesen nagyvárosi zöldségtermesztés (urban farming) folyik – például háztetőkön vagy nagyobb cserepekben. Olaszországból pedig CittáSlow néven külön mozgalom indult néhány éve a városok „lassítására”, emberibb léptékűvé és ökológiailag fenntarthatóbbá, a közösségi élethez alkalmasabbá tételére.

A gyorsan nemzetközivé vált mozgalom egyik fő célja a gépkocsiforgalom csökkentése, lassítása a városokban. Bár a város lakhatóbbá tételéért a magyarországi városok lakói is egyre inkább felelősnek érzik magukat, itt ma még nagyon nehéz lebeszélni az embereket az autóhasználatról – állítják a várost irányítók és az elméleti szakemberek egyaránt.
„A nagyvárosok világszerte akkor váltak élhetetlenné, amikor a gépkocsik átvették a hatalmat” – ismertette az élhetőbb városok kialakításának egyik fő gátját Pálfy Sándor, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Urbanisztika Tanszékének vezetője. „Az autó nem a városban élést, hanem az állandó úton levést szimbolizálja” – állítja a szakember, aki szerint Magyarországtól nyugatra ma már megfordult a tendencia, és egyre több helyen hódítják vissza a közterületeket az ott lakó emberek. „Itthon is ebbe az irányba mutatnak a változások, de szemléletváltásra van szükség: például a városi gépkocsihasználat terén fontos lenne, hogy a belvárosban élők elfogadják, hogy esetleg a lakásuktól kicsit távolabb parkolják autóikat.”

Nyomuló lakóparkosok
Míg korábban voltak meghatározott paraméterek, normatívák, amelyek mentén a városfejlesztések történtek, ma már – a világon mindenütt – összehangolás nélkül, szinte véletlenszerűen történnek a városfejlesztések, elsősorban az ingatlanfejlesztők igényei szerint – mondta Pálfy Sándor. „Tudatosítani kell a városlakókban a jogai¬kat és azt, hogy – akár civil szervezetek keretében – igenis képviseljék a véleményüket, érdekeiket; bár egy jól működő demokráciában eleve ez lenne a városi képviselők feladata is” – tette hozzá. Az urbanisztikai szakember – a főváros vezetésének véleményével összhangban – elsősorban az önkormányzati rendszer kétszintű struktúráját okolta a budapesti problémákért, mert – mint mondta – szerinte „emiatt nincs igazi gazdája a városnak, senki nem tekinti a sajátjának”.