Az első, kizárólag hazai erőkkel létrehozott budapesti Duna-híd egyike volt az 1896-os millenniumi ünnepségsorozatra elkészült kiváló műveknek. A Ferencz József hidat 1896. október 4-én adták át, az utolsó szegecset maga Ferenc József verte be, akiről a hidat is elnevezték. A Ferencz József a főváros harmadik közúti átkelőként átadott hídja, amely a Duna 1645,4. folyamkilométerénél található és a Sóház piacot kötötte össze Sárosfürdővel (ma: Fővám tér és Gellért fürdő). A II. világháborúban felrobbantott hidat később az eredeti formájában újjáépítették és Szabadságra keresztelték. Rácsos szerkezete miatt könnyű a hídra felmászni, sok öngyilkosjelöltet hoztak már le róla.
Összegyűlt a hídpénz
Miután 1872-ben átadták a Margit hidat, a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Amikor meghaladták a 650 000 forintot, akkor az 1885. évi XXI. tc. értelmében új hidat kellett építeni a pénzből. 1893-ban a Kereskedelmi Minisztérium két híd terveinek elkészítésére írt ki nemzetközi pályázatot, az Eskü térire (Erzsébet) és a Fővám térire (a mai Szabadság).
A 21 beérkezett terv közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A nemzetközi bírálóbizottság végül annak a Feketeházy Jánosnak a terveit választotta ki, aki többek között a Keleti pályaudvar, az Operaház és a Fővámház tetőszerkezetét, valamint az 1912 előtt épült összes MÁV-hidat tervezte. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József készítették, a kapuzatok építészeti megoldásai Nagy Virgil műegyetemi tanártól származnak.
A két világháború között
A Szabadság híd 1956-ban (Fotó: MTI)
A híd építése 1894-ben kezdődött. A pillérek és a hídfők 1895 decemberére készültek el. Faragott gránitkőből készültek a hídfők mellvédfalai, a szerkezeti talpkövek és a jégtörő pillérfejek is. A hídra villamosvágányt, elektromos és gázvilágítást is szereltek. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát és 48 gázlámpát szereltek fel.
Azért, hogy a hídszerkezet a középső nagy nyílás nagyobb terhe alatt fel ne billenjen, mindkét végét 609-609 tonna öntöttvas ellentömeggel terhelték meg. Építészeti szempontból a legjellegzetesebb rész a mederpillérek fölötti két kapuzat, melyeket piramisszerűen, külön kötöttek össze. A piramisok gömb végződésein, 46méter magasságban, kiterjesztett szárnyú turulmadarak lebegnek.
A híd mindkét végén, közvetlenül a hídfők mellett két-két vámszedőház épült. A vámszedőházak egyemeletesek, a földszintre előteret, lépcsőházat, továbbá két kisebb és egy nagyobb helyiséget építettek, az emelet pedig egyetlen helyiségből állt. A híd újjáépítésekor a budai oldalon lebontották a vámszedőházakat.
A híd szélén járt a villamos
A villamosvasút-forgalom 1898. május 31-én indult meg a hídon. A vágányokat a hídpálya szélére építették. Az átvezetett vonal a Fővám térről kezdődően a Gellért téren, a Gellért rakparton, Attila körúton, Krisztina körúton, Margit körúton át a Széna térig tartott, és ott csatlakozott a már korábban kiépített vonalhoz. A Ferenc József hídi vonalat az első világháború után, 1923-ban felsővezetékes rendszerre alakították át, és ekkor helyezték el a vezetéktartó oszlopokat a főtartó felső övén.
Ekkor építették át a híd teljes kocsipálya-burkolatát is. Meghagyták a fakocka burkolatot és a járdákon vasbeton lemezre helyezték az öntött aszfaltot. Tizenöt évvel később az úttest közepére helyezték át a vágányokat. Autóbuszjárat 1928. szeptember 24-től közlekedett a Ferenc József hídon. Az egyesre számozott és később is egyes autóbuszként ismert járat elődje az Andrássy úttól a Gellért térig közlekedett.
Ez a híd volt az első nagyobb híd Magyarországon, amely folytvasból (mai elnevezéssel folytacélból) készült. A híd építése kapcsán az addig csak a Váci utcáig (akkori nevén: Lipót utca) terjedő Vámház körutat (akkor Mészáros utca), a Duna vonaláig meg kellett hosszabbítani.
Az újjáépítéskor csak szürke festék volt
A hidat a Gellért szállóban állomásozó német robbantóalakulat 1945. január 16-án délután röpítette a levegőbe. A robbanótölteteket a középső hídnyílásba helyezték. Egy hónappal később, amikor a csatazaj elcsendesedett, a szovjet katonai alakulatok nekifogtak az újjáépítésnek, a megmaradt pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhidat készítettek, elsőként összekapcsolva Budát és Pestet. A pontonhíd 1945. március 15-től 1946. január 10-éig szolgálta az átkelést. Azon a napon a pontonhídrészt tartó öt dereglyét és a rájuk támaszkodó hídelemeket elsodorta a jégzajlás, a maradványok Lágymányoson értek partot.
Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter megtekinti az újjáépült hidat (Fotó: MTI)
A Ferencz József híd helyreállítását 1946 tavaszán kezdték el, az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. Az áthidalásokat megerősítették, a sérült elemeket kicserélték, helyreállították a villamosvágányokat, a kiskocka kocsipályát, valamint a járdákat. A pályaszerkezet kiegészítése a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncsanyagokból készült.
A hidat 1946. augusztus 20-án nyitották meg a forgalom számára és egyúttal átkeresztelték Szabadság hídra. A hidat a felrobbantott budapestiek közül elsőként állították helyre, színe azonban szürkére változott (mert nem volt más színű festék), az eredeti zölddel szemben. 1980-ban elbontották a teljes pályaszerkezetet, és helyébe vasbeton pályaelemeket építettek. A híd ekkor kapta vissza zöld színét.
Ellopták a királyi szegecset
Az utolsó szegecs, amit maga Ferenc József ütött be 1896. október 4-én a kész hídba, ezüstből készült és az F. J. monogramot vésték a fejébe. Gyűrű alakú fémtok vette körbe, amelyen egy üveglapocska akadályozta meg, hogy a kíváncsiskodók a kezükkel hozzáférjenek. Nem érdemes a keresésére indulni, mert az ezüstszegecset ellopták 1956-ban. Ugyan később pótolták alumíniummal, de azt is ellopták. Ma már csak a tok van meg, amit a pesti hídfőnél, a hídőr háza mellett lehet megnézni.
