Furcsán működik az emberi agy. Ha valaki koccant már autóval, az később szinte lassított felvételen újra átéli az eseményeket. Ilyenkor aztán gyakran mardossa lelkifurdalás a vezetőt, amiért nem reagált gyorsabban, vagy nem rántotta félre hamarabb a kormányt.
Jó ideje felismerték ezt a pénzünkért versengő autógyártók is. Míg korábban a felszereltség gazdagsága, a dizájn és a teljesítmény versenye folyt, manapság a biztonság terén licitálnak egymásra a márkák. Mi, autósok többen maradunk életben az utakon, többünk autója ússza meg a veszélyes helyzeteket. A gyártók pedig többet kérhetnek: az ilyen modern rendszerekkel szerelt kocsik vételára borsosabb.
A ma legmodernebbnek számító rendszerek alapja a jármű elektronikus agyának drámai mértékben megnőtt intelligenciája. Szenzorok tucatjai mérnek, figyelnek, hallgatnak az autókban, s ebből a gépagy következtetéseket von le.
A Honda CMBS rendszere (az ütközés erejét mérséklő fékrendszer) például tényleg nagyon okos. Van egy radarja a hűtőmaszkban, amely méri az előttünk haladó autótól való távolságunkat és saját sebességünket. Amennyiben a kettő dinamikusan változó különbségéből arra következtet, hogy belerohanhatunk az előttünk haladóba, hanggal figyelmeztet, és enyhén meghúzza a vezető testén az övet. Ha erre nem alakul kedvezően a sebesség és a követési távolság, a rendszer enyhén fékez is.
Ha még ez sem segít, akkor már tényleg baj van, „gondolhatja” a CMBS, mert felkészül a legrosszabbra, és kárenyhítő intézkedésekbe kezd: készenlétbe helyezi a vészfékasszisztenst, hogy ha a vezető az utolsó (vagy az utolsó utáni) pillanatban mégis a fékre lépne, a lehető leghamarabb fölépüljön a maximális fékhatás. Feszesre húzza továbbá az első öveket, mert azok így képesek a legnagyobb védelmet nyújtani az ütközés során.
Míg a CMBS kifejezetten a biztonságot fokozza, a különböző márkák sokféleképpen elnevezett adaptív sebességtartó rendszerei e mellett a kényelmet is növelik. A vezető beállítja a kívánt tempót, aktiválja a rendszert, majd kormányoz. Még fékeznie sem kell, mert ez a funkció is képes a követési távolság ellenőrzésére, s ha kell, fékezéssel tartja is.
Az újfajta tempomatok akár teljesen meg is állítják az autót, ha a forgalom úgy kívánja, majd ha szabaddá vált az út, ismét felgyorsítanak az előre beállított sebességre. Ez a rendszer teljesen biztonságosan működik, bár olykor azért nem árt felülbírálni. Előzni például nem tud. Azaz, ha az előttünk haladó lassan poroszkál, akkor a vezetőnek kell sávot váltania, s a gép amint „látja”, hogy szabad az út, gyorsít.
A Toyota új hobbiterepjárójának fedélzetén olyan bonyolult rendszer is helyet kapott, amely a menetstabilizáló elektronika és a szervokormány működését hangolja össze. Ha a szenzorok azt észlelik, hogy megcsúszás történt, a kormány rásegítése úgy alakul, hogy a helyes irányba könnyebb tekerni, a rossz irányba pedig nehezebb.
Ha a közeli jövőbe tekintünk, szép, új (digitális és elektronikus) autós világot látunk – egy idő után nehéz lesz eldönteni, hogy még az ember vezet-e vagy már a gép. A BMW például olyan rendszer bevezetésén fáradozik, amely a navigációs rendszer adatait felhasználva gyakorlatilag profi mitfárerként dolgozik a vezető keze alá.
A navigáció ugyanis „fejben” előreszaladhat a tervezett útvonalon, és jelezheti – a modern BMW-k esetében például a szélvédő belső felére, a vezető látóterébe vetített ábrákkal és nyilakkal –, hogy mikor és milyen ívű kanyar következik. Minél gyorsabb a tempó, a rendszer annál távolabbra tekint előre, hogy még idejében adhasson értékes előrejelzést az útról.
Tovább növeli a haladás biztonságát, ha a rendszert arra is behangolják, hogy a következő útszakaszt elemezve esetleg ellenjavallja a vezetőnek az előzést – kanyargós részen az autó fölemeli elektronikus mutatóujját, egyenesben pedig enged a lovak közé csapni.
 |
Mesés parkolás
A járműelektronika rohamos fejlődését mutatja, hogy az autók képesek felmérni, melyik parkolóhelyre férnek be, kikalkulálják a szükséges ívet, majd – most még – engedélyt kérnek a vezetőtől a manőver végrehajtására, aztán ügyesen bekormányozzák magukat a helyre. A sofőr pedig a kormányhoz sem nyúl, csak a féket nyomja meg, ha autója beállt.
A BMW automatikus parkolási rendszere ezen is túlmegy: az ember hazamegy, megáll a garázs előtt, P-be tolja a váltókart, leállítja a motort. Majd kiszáll (!), és a központi zár gombjának kétszeri megnyomásával aktiválja a rendszert. Amikor a videokamera érzékeli a garázs szemközti falára telepített, az autónak iránytűként szolgáló reflektoregységet, a parkolórobot kiszámítja a megfelelő pályát. Amikor a rendszer behajtja a külső tükröket, a vezető a központi zár gombjának ismételt megnyomásával indítja a folyamatot. A sebességváltó automatikusan a „D” állásba kapcsol, majd a „D” és „N” közötti átmenetet követően lehetővé teszi, hogy a jármű a kúszónyomaték hatására lassan elinduljon. A távirányítón a központi zár gombját végig nyomva kell tartani, felengedésekor az autó megáll. A számítógép a kamera által rögzített adatok segítségével ellenőrzi a jármű helyzetét. Amennyiben a mozgás pályája nem pontosan megfelelő, a kormányműbe épített villanymotor elvégzi a korrekciót. Az autó végül bekapcsolt fényszórókkal a garázs faláig halad, majd ott megáll. A fék szerepét az elektromechanikus rögzítőfék veszi át, a motor leáll, a fényszórók kialszanak. Mivel a számítógép a beállás teljes folyamatát tárolta, az autó kiálláskor pontosan a beparkolás nyomvonalát követi és oda áll vissza, ahol a beállás előtt leállították. A folyamat végén kireteszelődnek az ajtók, kikapcsol a vészvillogó. Ha a vezető ajtaját adott időn belül nem nyitják ki, a rendszer automatikusan leállítja a motort, és ismét lezárja a járművet. |
|
|
|
|
