Az egyik első tricikli James Starley 1876-os, Coventry Rotary nevű modellje volt, melyen két kis, egymás mögötti kereket egyensúlyozott ki egy oldalsó, nagy kerék. 1884-re már többféle három- vagy többkerekű kerékpárváltozat futott Angliában. A tricikliket kezdetben gyakorlásra, divat- és szabadidős célra használták, elsősorban azok, akik nem tudtak vagy nem mertek a magas kerekű biciklire felülni. A Budapesti Kerékpár Egyesület 1884-es cinkotai kirándulásán „a tagok kerékpáron vagy triciklin jelennek meg”. A Hoffmann házaspár kétszemélyes triciklin kelt nászútra Budapestről Velence felé 1885-ben. Berlin utcáin 1891-ben felbukkant egy vállalkozó, aki a triciklijére szerelt kályhában sütötte, és útközben árulta a waffelt.
Budapesten a magyar posta 1895-ben tricikliket tesztelt a Nagykörúton belüli területen, és az 1896-os városligeti, millenniumi kiállítás postahivatala is triciklikkel gyűjtötte a leveleket. Egy másik kísérletük a biciklis táviratkihordás volt – először Fiumében, majd 1897-től Budapesten is. A „magyar kir. táviratkézbesítő” feliratú postásbicikliket az Első Magyar Varrógép- és Kerékpárgyár gyártotta. Nagyváradon, Pozsonyban, Kolozsváron, Pécsett, Aradon, Orsován és Brassóban is volt kerékpáros kézbesítés. Motoros tricikliket 1900-tól, automobilokat 1905-től kezdett használni a posta.
Milyen jellegzetes teherbicikli-típusokkal találkozhatunk a Fortepan képein? Kétkerekű változatok: ha egy átlagos biciklin az első kerék átmérőjét lecsökkentjük, és e kerék fölé egy nagyobb csomagtartót szerelünk: ez az úgynevezett short-john. Ha inkább a tengelytávolságot növeljük meg úgy, hogy az első kerék és a biciklit hajtó ember között legyen egy szabadon pakolható rakterületet: ez a long-john, a beépített dobozos holland változat a bakfiets. Ha a biciklivázat az ülés mögött, hátrafelé hosszabbítjuk meg: long-tail. Persze nem is biztos, hogy kell teherbicikli, hiszen annyi minden szállítható egy sima biciklivel is, amelyhez használhatunk utánfutót is vagy oldalkocsit is.
Nehezebb rakomány szállításához nagyobb stabilitás szükséges, ezt egy újabb kerék hozzáadásával érhetjük el (egyúttal sebességet, fürgeséget vesztünk). Ha a hátsó kereket kettőzzük meg, az a rear-loader, utasszállító változata a riksa. Az első kerék kettőzésével készül a front-loader avagy Christiania bike. Jellegzetessége, hogy az első kerekek nem kormányozhatók, hanem az általuk közrefogott személy- vagy áruszállító dobozzal együtt a vázba épített csukló körül fordul el az egész első rész. A többféle kivitelben készülő utasszállító tricikli a riksa. Azok részére
kik lábaikat nem képesek használni, készül a kézi hajtású tricikli
– áll az 1914-es Révai Lexikonban, mai neve: handbike.
„A főváros területén kerékpárral, velocipéddel vagy a rajta ülő egyén által mozgatott bármely géppel való közlekedés” szabályait rögzítő 1890-es rendelet számos belvárosi utcában korlátozta a kerékpározást, azonban a tiltás az
áruszállításra, kézbesítésre, szóval üzleti czélokra használt ilynemű járművekre
nem terjedt ki. Ezt a kivételt a későbbi módosítások során 1930-ig megtartották, segítve ezzel a kerékpáros áruszállítók és futárok munkáját.
1909-ben jelentek meg Budapesten az első biciklis futárcégek: a The Budapest Messenger-Boy Company és a Pesti Futár Messenger Boy. Sorban követte ezeket rengeteg másik: Központi Boyvállalat, Magyar-boy, Első minta-boy, Deák Boy Vállalat, Royal-boy, Mágnásboy stb. A boy elnevezés talán katonai eredetű, a tisztek üzeneteit a csapatokhoz vivő fiatal katonák után. Fontos, hogy kezdettől fogva nők is dolgoztak biciklis futárként.
A szolgáltatás lényege a „bármit-bárhova-azonnal” szállítás volt. A Cicerone Boy cég 1910-ben például azzal reklámozta magát, hogy „szalmaözvegyek, szerelmesek levelezését, megbízását legdiscrétebben eszközli.” A Diadal boy és a Gyorsfutár boyvállalat triciklis áruszállítást is vállalt. A biciklisfutár-szolgáltatás Szegeden, Győrben és Temesváron is megjelent.
A futárok meglehetős felfordulást okoztak. Egyrészt a piaci pozícióikat elvesztő gyalogos hordárok a futárcégek engedélyének visszavonását követelték. Másrészt a futárvállalatok közt is éles verseny zajlott: gyakran „felültették”, azaz a város távoli pontjaira csalták el a konkurens cég futárjait. Harmadrészt: a futárok egyenruhája a háborús években kissé megtévesztő volt. Az Est így írt erről 1915-ben: a boyvállalatok „Zrínyi Miklósokat, Stüssi vadászokat (…) és Borsszem Jankókat bicikliztetnek, (…) s nem egyszer láttam már, hogy porosz katonák, meg vidéki népfelkelők (…) szalutáltak egy-egy boytábornoknak. Nyilván azt hitték, hogy valami előkelő fegyvernem.”
Jellegzetes futártevékenység volt a pendlizés. Három-négy mozi összejátszott: egyetlen kópiát béreltek egy adott filmből, majd lejátszás közben a már lejárt és kicserélt filmtekercseket biciklivel rohanva vitték a következő moziba, így spórolva a költségeken.
A rendőrségnek is munkaeszköze lett a kerékpár Budapesten: 1916-ban Ferenc József halálhírét biciklis rendőrök vitték szét, elcsendesítve a kávéházakat, mulatóhelyeket. 1921-től volt állandó jellegű kerékpáros járőrszolgálat.
Az áruszállító tricikliket kezdetben importálták, később kisipari módszerekkel gyártani is kezdték: Szám Géza, Gróf Jenő, Diósadi Deák László, Láng Imre, Muskát Jakab, Dóczy Béla, Wirtz József, Zöldi Sándor – és még sokan mások. Hercz és dr. Bíró üzemében fagylaltkihordó változat készült. A kisipari tricikliknek elöl volt két kereke, dobozzal és a dobozra szerelt kapaszkodóval „kormányozva”. Eleinte laprugós, később spirálrugós kivitelben készültek. Szobotka József úgynevezett long-diamond vázelrendezésű, 1940-ben gyártott és azóta restaurált teherkerékpárját a Közlekedési Múzeum több ízben ki is állította. A csepeli Weiss Manfréd-gyár 1933-tól egy short-john típusú áruhordó bicikli sorozatgyártásába kezdett.
A két világháború közti időszak a kerékpározás fénykora Magyarországon. „Ma ott látjuk az utcán a csinos gépecskéjén tovasikló sportkerékpárost, a métermázsás terhet tovaszállító triciklistát, a rokkantat, amint kézihajtásos triciklijével keresztülvágja magát az úttesten és végezetül a teremtés koronáját, a nőt, amint résztvesz a biciklizés örömeiben. Senki sem gondol ma már többé a kerékpárosnak harminc év előtti tövises pályájára.” (Auto és Motorujság, 1924).
Szállítottak triciklivel csomagokat, szőnyegeket, cipészárut, könyvtári könyveket, újságot, terményeket, kenyeret, vajat, sajtot, süteményeket, fagylaltot és cukorkát. A postások mellett alkalmazták a tűzoltók, az utcaseprők, a betegszállítók is. 1940-ben négy–ötezer tehertriciklis „kuli” járta a pesti utcákat.
A második világháború éveiben az üzemanyag- és alkatrészellátás akadozott, az autó- és buszforgalom helyettesítésében Budapest lakói találékonyak voltak: „a kültelken ökrös szekeret láttunk, az Andrássy úton szamárfogatot. Sőt, még villanyhajtásos autót is, amely az ócska konflisnál is ódonabb járműként hatott reánk, annyira kiment a divatból. Feltűntek az első oldalkocsis biciklik is” – írta az Esti Ujság 1941-ben. A pesti mulatóhelyek háromkerekű taxibiciklik, azaz riksák alkalmazásán gondolkodtak, vendégeik éjszakai hazajutását segítendő.
A negyvenes évek végén még számos futárcég járta az utakat, köztük a beszédes nevű, triciklis Davaj áruszállító, míg a kommunista hatalomátvétel utáni államosítás véget nem vetett a műfajnak. A kisipari gyártást a Jármű és Alkatrész Kisipari Termelő Szövetkezet végezte. 1950-ben havi tizenkét tricikli gyártásával és egy triciklijavító műhely felállításával ünnepelték november 7-ét, és még 1958-ban is gyártottak áru- és fagylaltszállító tricikliket, illetve önhajtású betegkocsikat.
Az 1956-os forradalom során a Corvin köz környékén Vén István és Vadas Éva betegszállító triciklivel mentették a sebesülteket – magyarokat, oroszokat egyaránt. 1993-ban úgy emlékeztek vissza, hogy a triciklit a II-es számú Sebészeti Klinika portáján vagy a Corvin köz valamelyik házmesterétől kapták. A hordágyat keresztbe tették a tricikli dobozára, Vén tekert, Vadas pedig fent ült a hordágyon fehér köpenyben, vöröskeresztes karszalaggal. A forradalom idején készült képeken egy másik érdekes bicikli: egy tandem is felbukkan a Szabadság téren.
1959-től a rendőrség – az illetékes minisztériumokkal egyeztetett – rendelete előírta, hogy Pesten a Hungária gyűrűn belül, Budán a Petőfi és Árpád hidak közti belső területen a „kézikocsik és teherszállító triciklik, valamint lovasfogatok forgalmát (…) gépjárművekkel kell lebonyolítani.” Ez a budapesti triciklis áruszállítás betiltását jelentette, ezt követően leginkább vidéki településeken lefotózott tricikliket, távol-keleti riksákat, nyugati teherbicikliket és legfeljebb a bringóhintót nézegethetjük képeken.
Míg a magánkerékpározást Budapesten hamar kiszorították a belvárosból és kitiltották a főutakról, a kerékpárutak ígért hálózata pedig nem épült ki, addig a teherbiciklik közlekedését a várospolitika eleinte támogatta. A század derekára végül az általános motorizáció lett a cél szerte a világon. A városi kerékpáros áruszállítás és futárkodás csak a század végén – a Fortepan idővonalán „túl” – kezdett újra teret nyerni, kiteljesedni. Rugalmassága, gyorsasága, környezetbarátsága és kis helyigénye miatt ma is ugyanolyan kézenfekvő, mint száz évvel ezelőtt.
Írta: Bereczky Ákos | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
Köszönjük Dalos Péter, Katona Attila, Erdős Zoltán és Lazányi Orsolya segítségét. Cikkünk megírásához az Arcanum Digitális Tudománytár és a Cargomania oldalait használtuk.
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/teherbicikli
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
