A budapesti közbringarendszer, ismertebb nevén a Bubi hatéves pályafutásának vége már korántsem volt annyira fényes, mint a kezdet. Hasonlóan a budapesti kerékpársávokhoz, ezeket sem nagyon használta már senki, a grafikonok piros vonalai pedig egyre inkább lefelé konyultak, a kihasználtság a kezdeti napi 2–3 kölcsönzés/kerékpár értékről lecsökkent a lélektani 1 alá, egyre kevesebb volt a felhasználó, ezzel párhuzamosan a bevétel is, így tenni kellett valamit.
Tavaly év végén a BKK parkoló pályára állította a Bubit, hogy idén tavasszal minden porcikájában megújult szolgáltatással és új, élvezhetőbb biciklikkel próbáljanak ismét szerencsét. Míg elindul a szezon, letesztelik a friss alkalmazást, megálmodják az árakat, a különféle, BKK-bérletekhez járó kedvezményeket, addig mi kipróbáltuk a rendszer eddigi egyetlen meglévő, kézzelfogható láncszemét, az ígéretek szerint jobb, szerethetőbb és könnyebb bérbringákat.
Mire jó?
Az első Bubi hat éve alatt 3 millió bérlésen van túl a rendszer, és 6 millió kilométert tettek meg a Bubikkal. Jellemzően 8 percig tartott egy bérlés és nagyjából 2 kilométert tekertek egy-egy alkalommal a közbringával. Ebből az is látszik, hogy nem az autó vagy a tömegközlekedés kiváltására használják a Bubit, hanem sokkal inkább gyaloglás helyett. Az új kerékpárokkal ez is változhat, hiszen már egy több kilométeres túra is túlélhető lehet majd velük mindenféle Tour de France-os előélet nélkül is.
Made in Hungary
Csepelen járunk, ahol közel 100 évvel ezelőtt indult a hazai kerékpár- és később motorkerékpár-gyártás a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben. Itt készülnek a Bubik is, a sok viszontagság, különféle tulajdonosok után 2000 óta ismét teljes egészében magyar tulajdonban lévő Csepel kerékpárgyár szerelősorán. Ez a mai nap épp a Bubié, ilyenkor ezek gurulnak le a futószalagról, míg más napokon a Csepel márka egyéb modelljei készülnek, szinte 100 százalékban hazai piacra.
Egyelőre sem az új árazásról – ami állítólag kedvezőbb lesz, mint a kifutó Bubié volt –, sem a telefonos alkalmazásról nem árult el részleteket a BKK, így egyedül a hardver változásairól tudunk beszámolni.
A legtöbb kritika azért érte a 2016-ban bevezetett Bubit, mert irgalmatlanul nehéz volt. Ez már a múlté, a 2.0-ás bubi bő 3 kilogrammal lett könnyebb, mint elődje. De nemcsak az indokolatlan tömeg volt az, amiért az emberek nem igazán szerették a Bubit, hanem a nagy gördülési ellenállás miatt sem. Aki valaha próbált Bubit, az emlékezhet rá, hogy a közbringa még lejtőn lefelé gurulva is képes volt rövid távon szinte állóra lassulni. Ennek pedig a tömör gumi volt az oka, amihez ördög tudja miért, de nagyon ragaszkodott a BKK akkori vezetése, hiába mondta nekik mindenki, hogy ez óriási baklövés. Persze nem hallgattak a szakértőkre, és a Bubi izomból tömör, illetve szivacsbetétes kerekű lett, és a jóslatnak megfelelően nem is gurult rendesen, gyötrelmes volt hajtani még sík úton is, a Margitszigetről pedig csak vadul zihálva lehetett feljutni vele a hídra.
Szerencsére a most befutott 2.0-ás változat már fújt abroncsokon gurul, de így sem kell tartani a folytonos defekt miatti kényszerpihenőtől, hiszen jó nevű márka szállítja a kevlárbetétes abroncsokat, amiket Európa-szerte több helyen is sikerrel használnak közbringákon. Természetesen van még ennél is defektbiztosabb megoldás, de az már nem éri meg, mert sokat rontana az utazási komforton. Szóval, ha ritkán is, de már számolni kell azzal, hogy kilyukadhat a Bubi kereke. A gyártó szerint főleg az őszi időszakban, mindenféle szúrós termés beérésekor, illetve a nagyobb üvegdobálásokkal járó hétvégi bulik után lehet sanszosabb egy-egy defekt.
Új felfüggesztést kapott a bringa elején lévő csomagtartó is, amely eddig a váz folytatásaként kanyarban látszólag furcsán viselkedett, mert nem fordult el a kormányzott kerékkel. Ez sokaknak zavaró volt, így a frissítésnél már a kormányra rögzített csomagtartó került a Bubira, bár ez a biztonság, illetve az irányítás rovására megy, hiszen egy súlyosabb csomag már bármikor elhúzhatja a kormányt.
Egyszerűsítették a Bubi lezárását is, a bonyolult kódpötyögős megoldás helyett okoslakattal zárhatók, a bringák feloldásához pedig elég egy telefon. A dokkolókat sem feltétlenül kell használni a jövőben, a biciklik akár a saját kitámasztójukkal is leállíthatók a kijelölt helyeken, de mivel az eddig telepített dokkolók kint maradnak az utcán, az üzemeltető azt ajánlja, hogy továbbra is azok segítségével támasszák majd le a Bubikat. Maga a dokkolási folyamat is egyszerűsödött, ami a magasabb profilú abroncsoknak köszönhető, így már nem kell annyira megemelni a kerékpárt, hogy az a helyére kerüljön.
Akad még néhány apróság, ami jobb lett: a kormány már kevésbé hajlított, új a markolat, hangosabb és jobban kezelhető a csengő, valamint napelem is található már a bringákon, amelyek a fedélzeti rendszereket – GPS, GSM rendszer, okoslakat – tápláló akkumulátort tölti, és kormányra szerelt telefontartót is kaptak a Bubik. A háromfokozatú agyváltó és a szinte gondozásmentes, strapabíró, minden időjárásban megbízhatóan működő görgős fékek, valamint a LED-es világítás táplálását végző agydinamó megmaradtak.
Tényleg jobb lett a Bubi?
Igen, határozottan. Egymás után, felváltva próbálgattuk a régi és az új változatot, és mindenféle mérés nélkül is ordító a különbség a hajthatóságban. A többi részlet nagyjából változatlan, jól működik az agyváltó, kis finomhangolás után hatékony a fék, klassz a telefontartó, igaz, eleinte féltem, hogy mindenféle gumírozás nélkül összeroppantja majd a telefont a fémkeret, és elég jó hangja van a fura kialakítású csengőnek is. Ha valaki annál megfoghatóbb adatra kíváncsi, minthogy jobban gurul, annak itt egy mérés: 16 km/órás sebességről a régi Bubi 34, míg az új 82 méternyi gurulás után lassult állóra. Több kört is futottunk a bringákkal, de a végeredmény mindig hasonló volt. Ez azért elég árulkodó.
A tervek szerint a Bubi 2.0 április végétől lesz elérhető Budapesten, addig még bírjátok ki valahogy.
