Autósüldözés folyik Budapesten?
Nem.
Akkor miért gondolják mégis ezt sokan?
Budapesten, ahogy más városokban is, van egy sor olyan fogalom, amiket általános támogatás övez, de amikor a konkrét megvalósításról beszélünk, akkor ez még sincs így. A korábbi városvezetés idején elkészült stratégiák, szakmai anyagok is olyan fogalmakra építettek, mint például élhetőség vagy forgalomcsillapítás, ám nem volt mögöttük politikai szándék. Ha van egy városvezetés, amely vállalja ezeknek a céloknak az elérését, az érdeksérelmekkel jár, és vannak, akik ezt politikai haszonszerzésre használják.
Ha autósüldözésről nem is, a Karácsony-féle választási programban azért volt szó az autók kiüldözéséről, legalábbis a belvárosból.
Egyszer sem mondtunk olyat, hogy bármit azért tennénk, hogy autósokat szorítsunk ki. Arról beszélünk, hogy szeretnénk tisztább levegőt, kevesebb zajt, több teret a gyalogosoknak…
Ami autók kiszorításával jár.
…amelynek van olyan következménye, hogy át kell alakítani a várost, újra kell osztani a felületeket. Soha nem az az elsődleges cél, hogy autóval közlekedő budapestieknek rosszat okozzunk, hanem hogy egyenlő feltételeket teremtsünk a különböző módokkal közlekedőknek, hogy tisztább környezetet teremtsünk. Ennek nélkülözhetetlen eleme, hogy egy új egyensúlyt kell találnunk a közlekedésben.
Nagykörút
Ez az új egyensúly létrejött a Nagykörúton a „kompromisszumos megoldással”?
A Nagykörút hatalmas lépést tett az egy évvel ezelőtti állapothoz képest. Most megint nagy a zúgolódás, igaz, ellenkező előjellel, mint mondjuk három hete. De mintha most már mindenkinek természetes lenne, hogy szükség van kerékpáros infrastruktúrára a Nagykörúton, ez egy hatalmas eredmény, ami Karácsony Gergelynek köszönhető. Nem tudok másik politikust mondani, aki főpolgármesterként ne szüntette volna meg augusztusban gondolkodás nélkül az egészet.
Kijöttek adatok arról, hogy a Blaha Lujza tér és Nyugati között arányaiban kevesebb az autó, mint a Blaha és a Petőfi híd között. E miatt a József körúton több helyen a járdára vitték fel a kerékpársávot. Ez végleges megoldás?
Nem végleges, elindul a Nagykörút komplex tervezése, ami többéves folyamat. Ameddig ez megtörténik, addig döntöttünk most így az aktuális forgalmi állapotokra, illetve a közhangulatra reagálva. A Blahától a Corvinig valóban történt egy nagyobb visszarendeződés, ám a teljes szakasz mindössze 5 százalékában fut járdán a kerékpársáv.
Ennyi is felháborodást keltett.
Igen, bár maradjunk annyiban, hogy félkész állapotban keltett felháborodást, amin napról napra igyekszünk javítani. És azt sem érdemes elfelejteni, hogy fél éve, egy éve semmilyen kerékpársáv nem volt a Nagykörúton, most a Nyugatitól a Boráros térig van. A járdára vezetett rész szerintünk sem ideális megoldás, azonban ebben a kompromisszumban szükséges volt ezt meglépni.
Ki kötött kompromisszumot kivel?
A főpolgármester hozott egy kompromisszumos döntést annak alapján, hogy milyen visszajelzések, milyen forgalmi adatok és milyen tapasztalatok voltak a nyári helyzettel kapcsolatban.
Akkor ez egy városházán belüli kompromisszumot is jelent? Beszélték, hogy Gy. Németh Erzsébet, DK-s főpolgármester-helyettes akár a közgyűlés működését is akadályozta volna, ha a nyári formájában marad meg végig a biciklisáv a körúton.
Ennek nincs valóságalapja. Egy színes koalícióban nyilván van nézetkülönbség sok kérdésben, de nem bánom, hasznos vitákat tudunk lefolytatni.
Ez a komplex változás a ciklus végéig meg fog történni a Nagykörúton?
Ezt a ciklusban meg lehet csinálni. Olyan tervet akarunk letenni az asztalra, ami bemutatja, hogy mi van akkor, ha nincs pénz, ha csak egy minimálprogramot lehet megvalósítani, és mi van akkor, ha kompletten meg lehet csinálni egy nagykörúti felújítást, amihez nyilvánvalóan kormányzati támogatás is kell.
Mennyi pénzről beszélünk?
A minimálprogram 1–2 milliárdos nagyságrend, de ez csak egy becslés. Ha az egész körutat végiggondoljuk faltól falig, minőségi burkolatokkal, szegélyek mozgatásával, közművek áthelyezésével, az már tízmilliárdos nagyságrend. Ennyi pénze erre nincs a fővárosnak, bízunk benne, hogy a kormány tudja majd támogatni a tervünket.
Hogyan képzelik el a Nagykörút jövőjét?
A főpolgármester véleménye nagyon egyértelmű: támogatja azt a 21 civil szervezet által megfogalmazott víziót, hogy a körút ne egy városi autópálya, hanem Pest főutcája legyen.
Tehát hosszabb távon végig egy-egy sáv jut az autóknak?
Nyilvánvalóan egy közlekedési folyosó lesz valamilyen szinten, nem véletlenül jár ott a világ legforgalmasabb villamosvonala. De valahogy meg kell újulnia, hogy vissza tudja nyerni korábbi funkcióit, kávézók, éttermek nyíljanak, és az emberek szívesen sétáljanak ott. Ehhez az kell, hogy csillapodjon a forgalom.
Első, kabinetfőnökként adott interjújában úgy fogalmazott, hogy „vállalunk karakteresebb ötleteket”, amelyekbe „bele kell állni”, és „a választók ezt díjazzák”. A nagykörúti témába miért nem álltak bele?
Szerintem beleálltunk.
Egy olyan kompromisszum született, amivel igazán senki nem elégedett.
Egy kompromisszum született, ami nagyrészt mindenkinek jó.
A Teréz és az Erzsébet körúton az autósok, a József körúton a biciklisek és a gyalogosok anyáznak.
Az autósok anyázását az elmúlt hetekben nem hallottam. A forgalmi adatok is azt mutatják, hogy azok a torlódások, amelyek egyáltalán voltak, mára csillapodtak. Szeptember elsején mindenféle államtitkárok vizionáltak hatalmas krachot, de ez elmaradt. Kerékpározni korábban soha nem volt biztonságos a Nagykörúton, ez ma adott. Az útvonal öt százalékán van egy kényelmetlen kompromisszum. Kérdezték, hogy miért nem rakjuk az egészet a járdára? Azért, mert ez nem egy jó megoldás, ezt pontosan tudjuk. Összességében ez egy olyan kialakítás, ami majdnem mindenkinek tökéletes, de a hosszú távú tervek között ez a szakasz nem így szerepel.
Autók és biciklik
Beszélt arról korábban, hogy a biciklisek aránya akár 30–40 százalékra is növelhető a belvárosban, és az egész városban pedig 10 százalék a reális. Ezt még mindig így gondolja?
A járvány hatására minden közlekedési mód bezuhant, a biciklizés pedig elkezdett emelkedni. Bár az év ezen szakaszában már csökkenni szokott a biciklisek száma, még most is látunk emelkedést. Az egész városra nézve nincs megbízható adat, de egyes szakaszokon mérik ezt, és azt látjuk, hogy soha korábban nem bicikliztek annyian Budapesten, mint ezekben a napokban. Szóval igen, ebbe az irányba indultunk el.
Ha viszont azt nézzük, hogy változott a különböző közlekedési módok aránya, akkor más a kép. 2014-ben még 42 százalék volt a személygépjármű-forgalom aránya, ez 2019-ben már 61 százalék volt. A tömegközlekedés 45-ről, 29 százalékra esett vissza. A bicikli pedig stagnál.
Ezek drámai számok, és azt mutatják meg, hogy az előző városvezetés mennyire felelőtlen volt ezzel kapcsolatban. Amikor forgalomcsillapításról beszélünk, valójában az előző városvezetés adósságának törlesztéséről beszélünk. Ez szmogban, baleseti statisztikában, zaj- és légszennyezési mutatóban kimutatható adósság.
Vállalja számonkérhetően, hogy a ciklus végére javítanak ezeken a számokon?
Ezen dolgozunk hatalmas erőkkel, csak azt fontos látni, hogy vannak külső tényezők is. Azért bosszantó az előző vezetés mulasztása, mert volt egy csomó, részben még 2010 előtti beruházás, ami a közösségi közlekedés fejlesztéséről szólt: budai fonódó villamos, az 1-es villamos kétszeri meghosszabbítása, új buszok, alacsony padlós trolik, villamosok beszerzése, 2500 P+R parkoló és egy komplett új metróvonal. E mellett semmit nem csinált a városvezetés azért, hogy csökkentsék az autóforgalmat. 2010 és 2014 között folyamatosan le volt zárva a fél város építkezések és felújítások miatt, emiatt csökkent a forgalom, emellett javult a közösségi közlekedés, és a városvezetés mégsem csinált semmit: visszanyitott mindent, így visszanőtt az autós közlekedés. Sőt, a gazdasági konjunktúra miatt még többen vettek autót, még többen költöztek ki az agglomerációba. Az egész egy tragikus irányba ment el, nekünk most innen kell visszakormányozni úgy, hogy az előző ciklushoz képest szűkösebbek a forrásaink.
Előző rezsimek meg külső tényezők mindig vannak. Mit tudnak vállalni, hova lehet eljutni öt év alatt? A Balázs Mór Tervben szereplő arányok tarthatóak? 30 százalék kocsi, 50 százalék tömegközlekedés szerepel benne, igaz, 2030-as határidővel.
Van itt egy módszertani különbség, mert a Balázs Mór Tervben még utazásokat számoltak, az előbb említett százalékok viszont utaskilométerek alapján jöttek ki. De azt gondolom, igen, a 2030-as célkitűzést tartani kell.
Lehet is?
Szerintem lehet, ha következetesen abba az irányba megyünk. Ehhez a kormány is kell, mert a kabinetnek is jelentős beruházásai vannak Budapesten. A főváros azt tudja vállalni, hogy amikor adódik egy döntési helyzet, akkor mi mindig az emberközpontút fogjuk választani az autóközpontúval szemben. A koronavírus adta lehetőségnél is ez látszik: szélesebb gyalogos felületeket, biciklisávokat hoztunk létre, hétvégékre pedig megnyitottuk a gyalogosoknak a pesti rakpartot.
Forgalomcsillapítás
Elindult több forgalomcsillapítási projekt is több kerületben. Ezekről a helyi polgármesterek döntöttek?
Nem, ezek a főváros koordinálásával kerületi együttműködésben született döntések.
A polgármesterek jelentkeztek tervekkel, vagy a főpolgármester kopogtatott?
Jelentkeztünk, hogy van ebben az ügyben egy erős szándékunk. A BKK elindított egy átfogó tervezést a közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terv megvalósítására. Ezt kiegészítően szerettünk volna mintaprojekteket megvalósítani, amelyek információkkal, tapasztalatokkal és a városlakók véleményével szolgálják a nagy terv elkészítését.
A sebességkorlátozásoknak mi a tapasztalata?
Ez a forgalom eloszlását nem befolyásolja érdemben, mert amikor nagy a forgalom, egyébként sem lehetett 60-nal menni ezeken a szakaszokon. Egy tábla kikerülése viszont nem biztos, hogy érdemben befolyásolja a közlekedési szokásokat, sokan nem fognak emiatt 50-nel menni. Ezért fontos, hogy ezek az utak ne városi autópályaként legyenek majd felújítva, hanem főutakként, ahol szélesebbek a járdák, ahova tudunk egy új fasort telepíteni, és lehet biztonságosan biciklizni is. Budapest útjainak 50 százalékán jelenleg is 50 km/h a sebességhatár, 30 százalékán pedig harminc, tehát a sebességkorlátozás nem egy nagy újdonság. Mi ennek a szisztematikus kiterjesztésében gondolkozunk, mert nonszensz, hogy lakott területen ilyen sebességű, ekkora forgalom lehetséges: ez zajjal, kosszal, porral és balesetveszéllyel jár.
A VI. és VII. kerületi hurokrendszerből nagyobb balhé lett. Kisebb lett az átmenő forgalom? Mik a visszajelzések?
A tapasztalat azt mutatja, hogy kevesebb lett a forgalom, de vannak korrigálni való dolgok, amiket még ezen a hétvégén ki fogunk javítani. (Az interjú még a múlt héten készült – a szerk.)
Konkrétan?
Néhány utcában indokolatlanul megnövekedett a forgalom: Kisdiófa, Holló, Klauzál utca. Olyan változtatások lesznek, hogy ezekben az utcákban is csillapodjon a forgalom: mindenhová el lehet majd jutni, de a kerületen egyenesen keresztülhajtani nehezebb lesz, hogy kivédjük ezeket a menekülőutakat. A VI. kerületben pedig visszafordítjuk a Káldy utcát. Mindig mondtuk, hogy „Jó minden így, ne módosítsunk, abból nem lehet baj” – ez volt a hozzáállás. Tudjuk, ha nem csinálnánk semmit, és holnap is ugyanúgy állnának a dugók, akkor senki nem mondana semmit. De mi ezen változtatni akarunk.
Parkolás, behajtási díj, agglomeráció
A szűk belvárosi utcákban terveznek felszámolni parkolóhelyeket?
A VI., VII. kerületben már jelentős számban szűntek meg parkolóhelyek, az önkormányzatok ettől tartottak is. Csodálkozva mondták, hogy emiatt kapták a legkevesebb negatív visszajelzést. Ez annak is köszönhető, hogy a parkolót kereső forgalom egy része eltűnt ezekről a területekről. De az nonszensz, ahogy most kinéznek ezek a kis utcák: az emberek a fal mellé vannak szorítva, sok helyen egy babakocsi sem fér el a járdán. A Dob utcában már léptünk ez ügyben, és máshol is folytatni fogjuk. A Budafoki úton is szélesebb járdát hoztunk létre a parkolás átalakításával.
A helyi lakosok ingyenes parkolását meg fogják szüntetni?
A parkolásról muszáj egyszer őszintén beszélni.
Itt a remek alkalom.
Létező probléma, hogy a budapesti közterületi parkolás nem motiválja garázsok, közterületen kívüli parkolóhelyek építését.
Mikor fog megszűnni az ingyenes parkolás?
Az ingyenes parkolás megszűnése nem kiragadható egy nagyobb parkolási csomagból. Nincs egyelőre erről döntés, nincs semmilyen dátum, jelenleg zajlik az egységes budapesti parkolási rendszer kialakítása.
Az agglomerációból ingázás is nagy autóforgalmat indukál. Ezzel a problémával mihez kezdenek?
Szerintünk a kompakt város kialakítása a megoldás, ami azt jelenti, hogy minden funkció 15 percen belül elérhető legyen. Budapest jelenleg úgy épül fel, hogy lakj bárhol a fővárosban vagy a környékén, neked a belvárosba kell menni, mert ott van a munkád, ott vannak a szolgáltatások, ott tudod élni az életed.
Ezen biztosan nem lehet hosszú ideig változtatni, viszont most egy ilyen városban élünk, itt kellene jobb feltételeket kialakítani.
Így van, de hadd fejezzem be: azt kell elérni, hogy ahol te laksz, elérhetők legyenek a szolgáltatások, oktatás, egészségügy, bolt, stb. Így nem kényszerülsz arra, hogy ingázz. Ez nyilván egy nagyon hosszú folyamat.
Solymáron soha nem lesz annyi irodaház, mint a Váci úton.
De Solymáron lehet a mainál több munkalehetőség, meg lehet a mainál komplexebb szolgáltatás. Vagy jobb oktatás, hogy a gyereket ne Budapestre kelljen iskolába hordani. Ez nagyon hosszú folyamat, és az alapok is nagyon különbözőek egyes városrészekben vagy az agglomeráció egyes részein. A forgalomcsillapítási projektjeinket ott valósítottuk meg, ahol adottak a feltételek. A forgalomcsillapítás nem egy ad hoc valami, nem egy ötletbörze, hogy „na, akkor zárjuk le ezt a néhány dolgot”, hanem egy végiggondolt terv.
Kanyarodjunk vissza az agglomerációs autóforgalomhoz.
Szerencsére a kormánynak vannak ezzel kapcsolatos projektjei, például nemsokára megindul több agglomerációs vasútvonal fejlesztésének tervezése. Ennek örülünk. Ez önmagában nem megoldás, de nagyon hasznos lépés.
P+R parkolókat építenek Budapest külső részein? Nagyon sokan azt mondják, letennék a főváros határában az autójukat, csak nincs hova.
A P+R ilyen szempontból kicsit túl van értékelve. Ma Budapest határait 3–400 ezer autó lépi át minden nap, ennyi P+R parkolót nem lehet építeni. A P+R parkolók hálózatára azonban szükség lenne, ami úgy nézne ki, hogy a HÉV és az elővárosi vonatok megállóiban kellene ezeket kialakítani. Az emberek nem Budapest határáig autóznának így, hanem a lakóhelyükhöz legközelebbi ilyen parkolóba, ahonnan már tömegközlekedéssel tudnának utazni.
Ha nem késnének néha 100 perceket a vonatok, még lehet, nagyobb kedvük is lenne ehhez.
A budapesti elővárosi vasútközlekedés nagyon sokat fejlődött az elmúlt 10–15 évben. Mind a megbízhatóságát tekintve, mind a járműparkot illetően. Ahol lezárultak a fejlesztések, ott érdemi utasszám-növekedések láthatók. A vasút megbízhatóságát valóban tovább kell növelni.
Behajtási díj bevezetését tervezik?
Ennek van egy jogszabályi akadálya, a törvényi környezet nem engedi meg. De mit is értünk behajtási díj alatt?
Mit értsünk?
Lehet egy olyat érteni, hogy mondjuk évi 5 ezer forintért lehet Budapest-matricát venni, mint egy autópálya-matricát, Tarlós Istvánék ezt hangoztatták. Ennek semmi értelme: lehúzzuk az autósokat, de a közlekedési szokásokat ez nem befolyásolja.
Autósüldözés?
Azt állítja, nem sarcolni akarják az autósokat, és a közlekedési változtatásokkal sem szívatni akarják őket, hanem mindent azért csinálnak, hogy más közlekedési módok felé tereljék az embereket.
Pontosan így van.
És sikerült? Leteszik az emberek az autókat?
A Covid alatt rengetegen fordultak a gyaloglás, biciklizés felé, ebben látunk egy lehetőséget. Ez nyilván egy nagyon rövid, nagyon hektikus időszak, de bizonyítja, hogy ha van lehetőség, és pozitív szándék a városvezetés részéről, akkor az emberek élnek ezzel.
Van még néhány autópálya a városban. A Rákóczi úttal kezdenek valamit?
A BKK-nak van egy projektje, ami a Rákóczi út jövőjét vizsgálja, ebben hamarosan megnyílik a véleményezési lehetőség. Ahogy a Rákóczi út ma kinéz, az minden szempontból ellentétes egy élhető, emberközpontú várossal. A budapestiekkel közösen fogjuk kitalálni mit és hogyan csináljunk a Rákóczi úttal. Ugyanúgy zengeni fog a média ettől is, mint a Nagykörúttól.
Mert nagyon megosztó ez a kérdés. A felmérésükből is az jött ki, hogy nagyjából az emberek egyik fele támogatja a nagykörúti bringasávot bizonyos változtatásokkal, de a másik fele a változtatásokkal is ellene van. Azt nyilatkozta korábban, hogy „az átalakítás a lakókkal szemben nem jöhet létre soha”. Egy ennyire megosztó kérdésben ez nem jó iránytű, mert a város egyik fele mindig haragudni fog önökre.
A Nagykörút szerintem nagyon jó példa: volt egy lehetőség, léptünk egy hatalmasat, amit mi magunk sem képzeltük korábban, hogy fél évvel a választás után ilyen változásokat tudunk itt csinálni. Kipróbáltuk, aztán kikértük az emberek véleményét, és láttuk, hogy nagyon megosztó. Sokkal többen bicikliznek a Nagykörúton, májusról augusztusra másfélszeresére nőtt a számuk, de vannak komoly ellenérzések is. Ebből lett az a kompromisszumos megoldás, ami mérföldekkel jobb az egy évvel korábbinál, ugyanakkor meghallottuk az ellenérzéseket is, reagáltunk is ezekre. Folyamatosan alakul a közvélemény.
A közvélemény után kell kullogni vagy előtte kell menni?
Előtte kell menni.
A választási kampányban Karácsony Gergely még lendületesebben nyilatkozgatott arról, hogy majd megmutatja a budapestieknek, milyen jó lesz egy kisebb forgalmú, zöldebb városban élni.
És ezt csináljuk. A Nagykörúton sem léptünk vissza.
Erről megoszlanak a vélemények. Megkérdezhetnénk például a kerékpárosklubot.
Kérdezzük meg! Ha megkérdezzük, az egy évvel ezelőttihez képest milyen a mostani…
Ahhoz képest igen, de az egy hónappal ezelőttihez képest? Azt mondanák, hogy „Hohó!”
Hohó, nem tökéletes. Ez így van. Ma Budapesten arról van szó, hogy lehet továbbmenni az élhető város irányába. De nem csak a Nagykörúton, hanem a Budafoki úton, az Üllőin, a Bakáts téren, Belső-Erzsébetvárosban, rengeteg helyen megyünk előre. Rengeteg másik ideiglenes kerékpársávot is létesítettünk: Bartók Béla út, Tétényi út, Villányi út, Baross utca, amiket szintén megléptünk, nem lett belőle felzúdulás, és ezek így hosszú távon is megmaradnak. Ahol érdemi ellenkezés van, ott erre nem vagyunk süketek.
Összefeszülés a kormánnyal, árnyék-főpolgármesterek, pénzügyek
„Nem Budapesten dőlnek el a Budapestnek fontos döntések” – mondta egy korábbi interjúban, gondolom arra utalva, hogy a kormánynál van a nagy kassza kulcsa. Dél-Pesten is ott épül híd, ahova a kormány szerette volna, bár elfogadtak a javaslataikból néhányat, és egy kiserdő megmenekülhet így. Mennyire lehet ebben a helyzetben megvalósítani a kampányígéreteket, ha a közlekedésnél maradunk?
A kasszakulcs egy fájó kérdés, nem csak a közlekedés átalakításában, hanem Budapest működése szempontjából is. Budapest alapvető működőképességét veszélyezteti a mostani helyzet. Ha most csak a közlekedésről beszélnénk, olyan lenne, mintha ülnénk egy égő házban, és azt mondanánk, hogy „minden rendben van”, mint a mémen, amin egy kutya kávézik a lángok között. A VaLyósokkal volt egy interjú, aminek nagyon találó volt a címe: „Lehet kísérletezni, mert nincs pénz betonra”. Ha lenne pénz betonra, akkor is kísérleteznénk.
A kormánynak van pénze bőven betonra. Kinek van nagyobb hatása Budapest közlekedésére: Vitézy Dávidnak, aki a kormány kinevezettje a Budapesti Fejlesztési Központ élén vagy a budapestiek által megválasztott főpolgármester első beosztottjának, azaz önnek kabinetfőnökként?
Szerintem ez egy rossz összehasonlítás.
Azért merül fel ez az összehasonlítás, mert például Vitézy arról posztolt nemrég, hogy a HÉV-et meghosszabbítják a Kálvin térig, ön pedig egy éve azt mondta, hogy 40 méter sínt kell lefektetni a Haller utcánál, hogy létrejöjjön egy fontos villamoskapcsolat, és ez még mindig nincs kész.
De épül. Tavasszal indult ez a projekt, az ősszel átadjuk.
A HÉV meghosszabbítása jóval nagyobb volumenű fejlesztés.
A villamoskapcsolat hamarosan kész, a HÉV hosszabbítását csak elkezdik tervezni, és ha lesz rá pénz, talán tíz éven belül megvalósul. Egyébként reméljük, hogy megvalósul, mert az nem egy rossz projekt.
Meddig lehet azzal takarózni, hogy erre sincs pénz, arra sincs pénz?
Addig, ameddig a kormány kivérezteti Budapestet. Folyamatos működési bevételhiány van, 2010 előtt sem volt ez rózsásan megoldva, de még ahhoz képest is drámaian csökkentette a kormány a normatív forrásokat, Budapest ma már nettó befizető, ha a normatív juttatásokat vesszük. Az iparűzési adó, ami az egyetlen olyan bevételi forrása a városnak, ami nem a kormánytól függ, most be fog zuhanni a Covid miatt. Hatalmas kiadásaink vannak a koronavírus-válság miatt, ezeket nem kompenzálja a kormány. Több tízmilliárdos bevételkiesése van a városnak a kieső BKV-jegybevételek miatt.
Ehhez képest azt mondják, százmilliárdon ücsörög a főváros.
Nincs szabadon felhasználható százmilliárdos tartalék a városban, ezek le vannak kötve konkrét fejlesztésekre. Ha igaz lenne ez az állítás, akkor Tarlós István miért nem újította fel az utakat? Miért nem cserélte le a buszokat? Azért, mert nem ült százmilliárdon. Ugyanúgy le volt kötve ez az összeg akkor is, mint most is. Ezek jórészt a kormány által elküldött előlegek vagy a korábban lehívott hitel összege.
Akkor még egyszer: az üres zsebű Karácsony Gergelynek van nagyobb hatalma vagy az olyan árnyék-főpolgármestereknek, mint Vitézy vagy Fürjes Balázs?
Még így is azt látjuk, hogy a főpolgármester alakítja a várost, mert azzal van tele a média, hogy „Jaj, ez a Karácsony már megint mit csinált!” A Fürjes meg a Vitézy ezt zsűrizi.
Meg néha lepottyantanak egy hidat vagy meghosszabbítják a HÉV-et.
Volt egy szokásos Vitézy-féle bejelentés múltkor, és a kommentelők a poszt alatt azt is Karácsony Gergelynek tulajdonították. A kormány sok szép dolgot vetít, mi meg valóban alakítjuk a várost, megyünk előre a saját eszközeinkkel. A budapesti polgárok is minket szapulnak vagy dicsérnek. És ha átadjuk majd azt az apró, de fontos villamoskapcsolatot a Haller utcában, akkor elindulhat a pesti fonódó villamoshálózat kialakítása.
Ígéretek
Kabinetfőnökként a szakpolitikai irányért is felelős, azaz a program megvalósításáért a főpolgármester után rögtön önt lehet elővenni. Nézzünk néhány ígéretet, hogy hogyan állnak ezek. Az első: közlekedési alapjövedelem.
Ez, ugye, arról szólt, tegyük ki az asztalra, hogy igazságtalan az a közlekedési rendszer, ahol a fenntartható közlekedési eszközöket vagy nem támogatjuk, vagy csak kis mértékben, a nem fenntartható közlekedési eszközöket pedig kiemelten támogatjuk. Ennek az átalakítása egy hosszú folyamat és egy darázsfészek. Ezek az ígéretek, ugye, öt évre szóltak, sőt, volt, ami hosszabb távú.
A 3-as és a 4-es metró meghosszabbítása. Oda fog kelleni beton bőven.
Kell beton bőven, és kell forrás is. Azt ígértük, hogy támogatjuk ezeknek a megvalósulását. Ezek a projektek folyamatosan hátrányt szenvednek, mert nem a kormány saját projektjei. Ezek azon múlnak, hogy a kabinet mikor biztosít ezekre forrásokat.
Prioritás egyébként ez a fővárosi vezetés részéről?
Abban hiszek, hogy nagy fehér elefánt projektek helyett – azaz, hogy költsünk el egyszerre több százmilliárd forintot –, rengeteg kisebb projektet kellene megvalósítani. Több villamos meg több trolibusz, plusz közterület-átalakítások, Nagykörút: szerintem inkább ezekre kell költeni, minthogy egy nagy vasúti alagutat építsünk a város alá. Ilyen nagy projektek akkor tudnak megvalósulni, ha a kormány képes partnerséget vállalni a fővárossal.
Az eddigieket elnézve erre nagy tétben nem tennék.
Én sem. Az is segítene, ha a következő uniós források elosztásánál a budapestiek szava érvényesülne, és nem az, hogy ki, milyen olimpiai álmot álmodott.
Akkor a Bajcsyn sem fog egyhamar villamos járni.
Bízzunk benne, hogy fog. Folyamatosan visszük a kormány elé, hogy támogassák ezt az elképzelést, reméljük bekerül a következő uniós ciklus költségvetésébe.
Úgy fogalmazott egyszer, hogy filléres dolog biciklihálózatot építeni, úgyhogy a következő ígérethez már nem kell a kormány: kerékpáros főhálózat lesz-e?
Ez fapados módon már megvalósult. Az új ideiglenes kerékpársávoknak csak azok a szakaszai változtak, amelyeket a járdára vezettünk a Nagykörúton. Ezek a korábban töredezett hálózatot egy csapásra összeforrasztották. Kelenföldről, Ferencvárosból, Kőbányáról és még lehetne sorolni, összefüggő hálózaton be lehet menni a belvárosba. Nem olyan komfortfokozattal, és nem olyan biztonsági fokozattal, ahogy azt elképzeljük hosszabb távon, de ez mára megvalósult. Filléres megoldás volt a többi ígérethez képest.
Kicsit drágább ígéret valóban a nagy kapacitású hajók elővárosi közlekedésbe állítása.
Erről is a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsán kell tárgyalni. Budapestnek annyira limitáltak a pénzügyi eszközei, hogy a 40 méter vágány a teteje annak, amit a főváros el tud képzelni saját forrásból.
Egymilliárdról beszélünk?
1,8 volt, azt hiszem. Ez egy vicc, hogy ez a teteje, de ez van, mert a kormány ennyire kivérezteti a fővárost. Ameddig a kormány százmilliárdokkal dobálózik, még a Tarlós István vezette főváros is tízmilliárdos beruházásokat, saját büdzséjéből tudott csinálni, ma az van, kis túlzással, hogy a sárga festék a mi parittyánk, ez a mi eszközünk.
Amikor elvállalta a kabinetfőnökséget, erre számított?
Az olvasókat valószínűleg kevéssé érdekli az én lelki nyugalmam, de a kérdésre válaszolva, én nem stresszelek ezen a helyzeten, mert erre lehetett számítani. Amíg a városházán egy jó együttműködés van, és nem kell a hátunk mögé is néznünk, addig örömmel tudom végezni ezt a munkát.
Örülök, hogy nem stresszel, de egy ponton majd a választók számonkérnek ígéreteket, és nem lehet mindig a kormányra mutatni, vagy arra, hogy Tarlósék elrontottak valamit, vagy korábban Demszkyék.
Így van, azon dolgozunk, hogy letegyünk valamit az asztalra. Azt senki nem mondhatja, hogy ülünk a babérjainkon, és azt mondjuk, nem lehet itt semmit csinálni. Azért hallunk a sajtóban folyton Karácsonyról, mert ennyire beszűkített mozgástérrel, ennyire lehetetlen finanszírozási helyzetben is minden nap azon dolgozunk, hogy abból a vízióból, amit letettünk a budapestiek elé, minél több megvalósuljon.
Kiemelt kép: Farkas Norbert /24.hu
