Az első magyarországi Critical Masst a Gödör lépcsőjén kezdték szervezni a Városi Biciklizés Barátai Egyesület aktivistái, biciklisfutárok és barátaik. A bringás felvonulás ötlete az európai autómentes naphoz kötődik, és egyfajta demonstráció volt a városi kerékpározásért. A szervezők maguk terjesztették a felvonulás szórólapjait, és ragasztották a plakátokat. „Azt mondtuk, hogy lesz egy bringás felvonulás a városban. A Műjégpályától indultunk, az útvonal érintette többek között az Andrássy utat, a Rákóczi utat, az Erzsébet hidat, Budán az Attila utat, aztán Margit hídon jöttünk vissza Pestre, és a Műjégpályánál volt a vége” – emlékezett vissza az első Critical Massra Kürti Gábor, a Magyar Kerékpáros Klub elnökségi tagja.
A rendezők azzal „kampányoltak”, hogy 500 bringás vonul fel majd a városban, ehhez képest 4000-en jöttek el. Az első bringás demonstráción akadtak kisebb-nagyobb szervezési hibák: a menet szétszakadt, és rendezőből sem volt elég. A felvonulás végén később hagyománnyá vált és a Critrical Mass valóságos védjegyének számító bringaemelés – bár az esemény logóján szerepelt – nem volt előre betervezve, teljesen spontán alakult.
A szervezők egyszeri eseménynek szánták a Critical Masst, és nem gondolkodtak folytatásban. Ahhoz, hogy az évben még egyszer legyen biciklis felvonulás Budapesten, az április 22-én tartott „A Föld napja” adta az ötletet. A következő évben, 2005-ben ezen a napon már mintegy 10 ezer felvonuló vett részt a Critical Masson. A rendezvény egyre népszerűbbé vált, évről évre több kerékpáros ment el a felvonulásra: 2006 áprilisában 32 ezren biciklizték át a várost ebből az alkalomból, 2007-ben 50 ezer résztvevője volt a Critical Massnak. Az utolsó alkalommal, 2013. április 20-án 100 ezren tekertek a fieszta hangulatú rendezvényen.
Fotó: MTI/Máthé Zoltán
Miért lett vége?
A szervezők úgy hirdették meg az utolsó Critical Masst, hogy a kerékpáros felvonulás elérte a célját, ezért nincs rá szükség többet. „Valóban, ma már tízezrek bicikliznek nap mint nap anélkül, hogy külön demonstrálni kellene a városi kerékpározásért. Ráadásul a fővárosban megvalósultak olyan fejlesztések, mint a kiskörúti kerékpárút, a Múzeum körúti kerékpáros-számláló, az Andrássy úti kerékpársáv áthelyezése, és elindult a Bubi” – mondja Kürti Gábor. De hozzáteszi azt is, a szervezők között ő azt az álláspontot képviselte, hogy ettől még folytathatnák a Critical Masst. Azt azonban Kürti Gábor elismeri, amit a rendezvénnyel el lehetett érni, tényleg el is érték. És a tíz év során maga a Critical Mass is megváltozott: a tömeges részvétel egyre inkább fesztivál jelleget kölcsönzött az eseménynek.
Nemcsak Budapesten, nemcsak bringások
Az első fővárosi Critical Mass után a következő évben több vidéki város is bekapcsolódott a rendezvénybe: az olyan nagyobb megyeszékhelyek mellett, mint Debrecen, Győr, Miskolc, Pécs és Szeged, Hajdúböszörményben és Orosházán is tartottak kerékpáros felvonulást. Később Baja, Berettyóújfalu, Eger, Sopron és Székesfehérvár is csatlakozott. A határon túli, magyarok lakta városok közül Marosvásárhelyen és Nagyváradon rendeztek Critical Masst.
A résztvevők köre a lelkes bringások mellett közéleti személyiségekkel, politikusokkal bővült. Az utolsó Critical Masson a holland nagykövet helyettese köszöntötte a kerékpárosokat. „Budapest egy napra Amszterdammá vált” – mondta.
Fotó: MTI/Sóki Tamás
Magyarország Európa élvonalában
A találó kijelentést a kutatások is alátámasztják. Magyarországon a 2000-es évek első évtizedének végén annyira megugrott a kerékpározás, hogy hazánk a kontinensen – az Eurobarométer felmérése szerint – Hollandia, Dánia és Finnország után a negyedik helyen áll a rendszeres kerékpárhasználat tekintetében. A kerékpáros „boomnak” is köszönhető, hogy a bringás infrastruktúra jelentősen fejlődött, Budapesten például az utóbbi nem egészen két évben 32 kilométer kerékpárút épült. A Központi Statisztikai Hivatal 2011-es népszámlálási adatai szerint itthon 479210 ember használ kerékpárt a munkába járásra. A Magyar Kerékpáros Klub nyáron publikált adatai azt mutatják, hogy 2013-ban a kerékpárt használók aránya országosan 40, Budapesten 17 százalék volt. A fővárosban a bringások 60 százaléka férfi, 40 százaléka nő; a budapesti kerékpárosok főként fiatalok, vagy középkorúak, jobb anyagi körülményekkel rendelkeznek, és 70 százalékuk háztartásában van gépkocsi. A vidéki bringások férfi-nő aránya 50-50 százalék, valamennyi korosztályra jellemző a kerékpározás, rosszabb anyagi körülmények között élnek, és 44 százalékuknak van gépkocsija.
Tennivalók azért még vannak
Annak ellenére, hogy a hazai városi kerékpározás óriásit változott az első Critical Mass óta eltelt tíz évben, még van hova fejlődni. Arra a kérdésünkre, hogy mi a három legfontosabb tennivaló, Kürti Gábor azt válaszolta, a kerékpáros forgalmat mindenhol az úttestre kell terelni, vagyis első körben nem a járdákra kell helyezni az épülő kerékpárutakat, aztán meg is kell szüntetni a járdán futó bringautakat. A járdán haladó kerékpárforgalom ugyanis sokkal balesetveszélyesebb, e mellett pedig kódolja a konfliktusokat a gyalogosokkal. Kürti Gábor szerint Budapesten lehetővé kell tenni, hogy kerékpárral is lehessen közlekedni a Lánchíd-Alagút szakaszon. Végül meg kell oldani a Nagykörút kerékpárforgalmát, de ez rendkívül érzékeny kérdés. „Összefügg a parkolással, a körúti üzletek helyzetével és a dugódíjjal, aminek bevezetését 2016-ra ígéri a főpolgármester” – mondta Kürti Gábor. A nagykörúti bringaút problematikáját viszont néhány éven belül meg kell oldani, de a szakember ezt csak úgy tartja elképzelhetőnek, ha alapos kutatások előzik meg.
Fotó: MTI/Mohai Balázs
