A 4-es metró története egészen 1972-ig nyúlik vissza, ekkor merült fel először, hogy Budapest 4. metrójának vonalaként a Dél-Buda – Rákospalota vonalat jelölik meg. A 4-es metróról öt évvel később,1977-ben “látványtervet” is készítettek, íme:
Forrás: Fent és lent blog
A következő fontos évszám a metró történetében a rendszerváltás utánra tehető: 1992-ben döntött úgy a Fővárosi Közgyűlés, hogy tendert ír ki a metró megépítésére, tehát itt már valóban úgy tűnt, hogy élesbe fordulnak a dolgok. A munkálatok befejezésére akkoriban egy ma már nevetségesnek tűnő dátumot határoztak meg, úgy tervezték, hogy a metró az 1996-os budapesti világkiállításra kész lesz. (A világkiállítást végül lemondták).
1996-ban aztán úgy döntöttek, hogy a metrót egy hosszabb vonalon építik meg, ekkor tolták ki a Baross térig a végállomást. Egy évvel később azt ígérték, 2003-ra biztosan megépül az új vonal.
1998-ban viszont jött a kormányváltás, és Orbán Viktor megfúrta a beruházást. Pereskedés következett, majd az újabb kormányváltás. A Medgyessy-féle kabinet pedig ismét rábólintott a tervekre, amelynek eredményeként 2003-ban meg is született az első metrótörvény, egy évvel később pedig jött az újabb hosszabbítás: az új terveken már a Bosnyák tér a végállomás.
Az építkezést végül 2007-ben kezdték meg, itt már befejezésként a 2010-es dátumot hangoztatták. Ez se jött össze, nem úgy az újabb kormányváltás. Orbán Viktor ezúttal nem fúrta meg a beruházást, ahogy az új főpolgármester, Tarlós István sem, ám a hosszabb távot feladják, a metrót nem viszik el a Bosnyák térig, a Keleti pályaudvarnál lezárják.
Amellett, hogy a metró már lassan 50 éve épül, és szinte minden évben kitolták a befejezésének dátumát, a metró az ára miatt is sokáig emlékezetes marad. Tulajdonképpen egyáltalán nincs könnyű dolga annak, aki szeretné végigvenni a beruházás költségeinek alakulását, csak mi vagy 15 változattal találkoztunk. Ennek oka egyrészt, hogy már tényleg nagyon régóta épül, másrészt, hogy háromféle hosszúság is felmerült. Az első verzió a Dél-Buda-Rákospalota volt, ezután jött a Keletiig kitolt rész, majd a Bosnyák térig, a végső ár pedig ugyancsak a Keletiig tartó szakaszt tartalmazza.
Összességében kijelenthető, hogy az első számításokhoz képest végül 4,5-szer annyiba került a 4-es metró. Először még 99 milliárd forintról beszéltek, Tarlós István pedig 452 milliárd forintnál húzta meg a végső határt.
- 1996, megvalósíthatósági tanulmány: 99 milliárd forint
- 1999, Vasúthatósági Engedélyezési Terv: 127 milliárd forint
- 2003, első metrótörvény: 194,9 milliárd forint
- 2005, második metrótörvény: 264,5 milliárd forint
- 2007, metróbiztos: 485 milliárd forint
- 2008, metróbiztos: 511 milliárd forint
- 2013, Tarlós István: 452 milliárd forint
Ám még ez a közel 500 milliárd forint sem közelíti meg azt a gigaberuházást, amit a második Orbán- kormány nemrégiben hozott tető alá. Bár ez sem kevés, mégis semmi ahhoz képest, amennyibe Paks II. kerül majd. És éppen a 4-es metró a legjobb példa arra, hogy miért olyan veszélyes az ilyen hosszú ideig épülő nagyberuházás: könnyen duplázódhat, sőt, triplázódhat az ár.
