A gépjárművek legfeljebb 10 évesek lehetnek, tengelytávjuknak legalább 2550 milliméternek, a csomagtérnek 430 literesnek, motoruknak pedig 55 kilowatt teljesítményűnek kell lenniük, és teljesíteniük kell az Euro IV-es, 2018-tól pedig az Euro V-ös károsanyag-kibocsátási normát. A rendelet 2013. szeptember elsején lép hatályba. A taxik egységesesen sárgák lesznek, és mindegyik autóban kötelező lesz a légkondicionáló és a kártyás fizetési lehetőség biztosítása. A közgyűlésen lévő taxisok megtapsolták a fix árak bevezetését, miután elbukott az a verzió, hogy a telefonon rendelt taxik olcsóbban fuvarozhassanak. (Eddig csak maximált árak voltak: 300 forintos alapdíj, 240 forint a kilométerdíj és 60 forint a percdíj, ezektől lefelé eltérhettek a taxisok.)
„Fix tarifa nélkül semmilyen megszorítást nem akarunk és nem tudunk vállalni” – hangsúlyozta korábban lapunknak Metál Zoltán, az Országos Taxiszövetség elnöke. A furcsa kérés mögött egy többéves árháború áll. A mintegy hatezer budapesti taxis körülbelül három éve szakadt két törzsre: a „reklámárasokra” és a „normálokra”. A brutális árversenyt a 184 forintos kilométerenkénti tarifát ígérő Taxi4 indította el, aztán nemsokára jöttek a 150, sőt 99 forintos ajánlatok is.
Eközben a másik tábor úgy véli: az önköltségi ár kilométerenként 200 forint, tehát aki átlagban ennél olcsóbban adja a szolgáltatásait, az valahol csal: vagy az adóját nem fizeti be, vagy az utasát vágja át, vagy villámgyorsan tönkremegy. „Az a helyzet, hogy sok taxis úgy gondolkozik: ha egy társaságnál az akciós ár miatt sok a cím, akkor annyival több lesz a munka, hogy behozza az alacsonyabb tarifát” – mondta lapunknak egy veterán taxis, Zoltán. Pedig ehhez nem kell matekzseninek lenni: ha minden út 100 forint veszteséget termel, akkor minél többet taxizik, annál nagyobb lesz a veszteség.
A csalás részben városi legenda
Tapasztalataink szerint ugyanakkor annyira nem vált elterjedtté a csalás, hogy azonnal bele lehessen futni: lapunk tesztjében öt társaság közül mindössze egy adott olyan számlát, ami nem jött ki a mi jegyzeteink és a tarifatáblázat alapján. Pedig ha egy taxissal beszélgetünk, könnyű elhinni, hogy a taxisok elektronikus kütyükkel töltenek extra kilométereket az órákba, s hogy már a taxióra kalibrálásánal azzal csalnak, hogy vastagabb gumit tesznek fel az autóra, s így a keskenyebb normál gumival való futásnál 10-15 százalékkal többet mér az óra.
Ki hal ki a piacról?
A tét nagy, hisz abban mindenki egyetért, hogy egy ekkora város, mint Budapest, nem tarthat el hatezer taxist. A várakozások szerint több ezer taxis is visszaadhatja az engedélyét ebben a harcban, vagy még kiszolgáltatottabbá válhat a fuvarszervezőknek, akikre sok taxis havi 50-70 ezer forintba kerülő parazitaként gondol. A taxisok modern rabszolgatartásról adomáznak, arról, hogy a cég által „felajánlott” autólízingben miként megy tönkre egy taxis.
A fix tarifa sokak szerint a drágább, újabb autóval taxizók életét könnyítette meg. Az árverseny másfél-két évig levegőhöz juttatta volna a szegényebb taxisokat is. Tarlós István főpolgármester állítólag a fix tarifa pártján állt, de pénteken meglepetésszerűen bekerült a „B” verzió is, amely a bonyolult tarifarendszerek mellett megengedőbb lett volna a kisebb autókkal szemben is. Az utasok mindenesetre valószínűleg magasabb taxiszámlákkal szembesülnek a jövőben. A sárgítás és flottafiatalítás költsége mindenképp sok százezres vagy akár többmilliós tétel. Az engedélyezett autók közül a legolcsóbb 2,8 millió forint, amiből a taxisok akár 15-20 százalékos kedvezményt is kaphatnak majd a mostani pangó autópiacon. Ha a mostani autójuk megfelel a kor- és méretkövetelményeknek, akkor a sárgára fényezés vagy matricázás kerül majd jelentős összegbe, taxisok becslése szerint 400-700 ezer forintba. Ennek a költségét szinte biztosan be fogják majd így vagy úgy építeni az árba, hisz nem akkora a taxizás profitja, hogy le tudnák nyelni.
