A légi irányítás új titkai

Repülőtéren az egyik legszembetűnőbb látvány az irányítótorony, ahonnan a filmekben a gépeket irányítják. Laikusként azt gondolhatjuk, ez mindig így történik. De a valóságban ez csak részben igaz. Az irányítótoronyból csak a földön lévő, valamint a le- és felszálló gépeket irányítják.

A légiforgalmi irányítás három szakaszra bontható; van toronyirányítás, terminál vagy közelkörzeti irányítás, illetve útvonal-irányítás – magyarázza Orbán József, a Légi Irányítási Szolgálat (ANS – Air Navigation Services) Technikai Főosztály vezetője. A közelkörzeti irányítási légtérbe azok a repülők tartoznak, amelyek megkezdték a leszállást, illetve már fölszálltak, míg az utazómagasságot elérő gépek az útvonal-irányítási zónában járnak. Ez utóbbi két szakaszban lévő gépeket már nem a toronyból irányítják, hanem a Légiforgalmi Irányító Központból.

Távolságtartás Az irányítás engedélyek és utasítások sorozatából áll. Ezek kombinációjával gondoskodnak arról, hogy két gép közötti távolság semmilyen irányban ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum. Ez a távolság függőlegesen 1000 láb (300 méter), míg vízszintesen 5 mérföld (9 km). Ez első hallásra soknak tűnik, de ha figyelembe vesszük, hogy két gép 900 km/órás sebességgel repül egymással szemben, akkor nagyjából 1 perc múlva találkozhatnának. Ezért is fontos a légiforgalmi irányítóknak a gyors és pontos döntéshozatal képessége.

Mátyás, az irányító

A magyarországi Légiforgalmi Irányító Központba az év végén bevezetik Európa legmodernebb légiforgalmi irányító rendszerét. A ma még teszt üzemmódban működő MATIAS rendszer (Magyar Automated and Integrated ATC System – Magyar automatizált és integrált légiforgalmi irányító rendszer) még a mostani rendszernél is több biztonsági elemet fog tartalmazni, és a légiforgalmi irányítók munkáját is megkönnyíti.

Bakos József, a Légiforgalmi Főosztály vezetője elmagyarázta: a mostani Eurocat 2000 rendszerben és a MATIAS rendszerben is a repülési tervek és a radarinformációk adják az irányítás alapját. Minden repülőgépnek, amely át akar repülni a magyar légtéren, be kell adni egy repülési tervet, s ezeket a rendszer tárolja. Amikor valamelyik szomszédos országból érkezik egy úgynevezett aktiválási üzenet, az a repülési tervet aktív állapotba helyezi, és felhívja az irányító figyelmét, hogy az adott gép hamarosan be fog lépni az ország légterébe.

A radar folyamatosan pásztázza a légteret, de az irányító akkor még nem feltétlenül észleli a repülőt a radarképernyőn. Eközben a rendszer elkezd keresni egy olyan radarjelet, amelyről megállapítható, hogy az a gép az aktivált repülési tervhez tartozik, és be fog lépni az országba. Ekkor összekapcsolja az aktív repülési tervet és a radarjelet, majd ennek alapján elkészíti az irányításhoz szükséges összes adatot tartalmazó címkét. Ilyen adat például a repülőgép járatszáma, aktuális és engedélyezett repülési magassága, sebessége és típusa.

A szakértő elárulta, hogy az új MATIAS rendszerben a leglényegesebb változások a HMI-ben (Human Machine Interface), vagyis a grafikus felhasználói felületben lesznek. Míg a mostani rendszerben egy címkén belül minden azonos módon jelenik meg, addig az új rendszerben a címkén belül különböző színkódok is segítik majd az irányítók eligazodását. A még biztonságosabb repülés érdekében az új rendszerbe különleges biztonsági funkciókat is beépítettek, amelyek közül az egyik például az engedélyezett magasság átírásával kapcsolatos.

Lazacok a képernyőn A jelenlegi Eurocat 2000 rendszerben is különböző színkódok segítik az irányítók munkáját. A színek értelmezésével a radarképernyő előtt ülők jelentős többletinformációhoz juthatnak a repülőgépek állapotáról, szektorbeli helyzetükről. Ilyen fontos szín például a sötétlazac, amellyel a rendszer azt az üzenetet küldi egy szektorért felelős irányítópárosnak: „Vigyázzatok! Ez a gép hamarosan be fog jelentkezni a szektorotokba.” Ennek ellentétpárja a világoslazac, amely egy szektort elhagyó repülőt szimbolizál. Ez azért fontos, mert egy adott szektort elhagyó gép pilótáját az irányító rádión utasítja a másik szektorba való bejelentkezésre („Térjen át egy másik frekvenciára!”), és a gép egészen addig világoslazac színű marad a képernyőn, amíg a másik szektorban át nem vették az irányítást. Így például, ha azt látni a radaron, hogy egy repülőgép már áthaladt a szektorhatáron, de a színe nem változott, akkor ezzel a rendszer fontos információt közöl:„Figyelj! Hívd újra ezt a gépet, mert még nem jelentkezett be a másik szektorba.”

Kérdezd meg a szomszédodat!

Ennek megértéséhez tudni kell, hogy a légtér országon belül szektorokra van felosztva (például keleti-nyugati szektor, magas-alacsony szektor) és egy légiforgalmi irányító egy szektorért felel. Az Eurocat 2000 rendszerben, ha az egyik irányító átírja az engedélyezett magasságot, akkor ez az összes többi szektorban is automatikusan megjelenik – mondja Bakos József. Szükség esetén telefonon előzetes jóváhagyás történhet. Az új rendszerben viszont, ha a magasságváltás túl közel van a szektorhatárhoz, akkor a számítógépes rendszer automatikusan figyelmeztet: „a magasságot nem írhatod át csak úgy. Kérdezd meg először a szomszédodat!” Ezért először jóváhagyást fog kérni a szomszéd szektortól és csak akkor íródik át a magasság, ha a szomszéd szektor is rábólint.

Az egy szektorban lévő gépekért két ember felelős: egy irányító és egy koordinátor. Amikor például a pilóta magasságváltást kér rádión, akkor a koordinátor segít az irányítónak megvizsgálni, hogy nincs-e másik gép a kért magasságon, és arra is ügyelnek, hogy a két gép útja ne keresztezze egymást. Ezután döntenek a magasságváltás engedélyezéséről, az ilyen döntéseket azonban sokszor nagyon gyorsan kell meghozniuk. Olyan eset is előfordulhat, amikor a pilóta nem kér magasságváltást, de az irányítóteremben lévők látják, hogy két gép összeütközhet, ha nem találnak valamilyen megoldást. Ilyenkor az egyik pilótát utasítják a magasság megváltoztatására.

Teljes szeparáció

Mivel az irányítóközpont legfontosabb szempontja a minél nagyobb biztonság, ezért egy back-up rendszerre is elengedhetetlenül szüksége van. Orbán József elmondta: a főrendszer és a tartalékrendszer egymástól teljesen független, minden szinten. A főrendszerben a hardverplatformot Alpha processzoros számítógépek adják, Unix operációs rendszerrel, a felhasználói szoftvert pedig a Thales nevű cég fejlesztette ki. A tartalékrendszer viszont PC alapú, Microsoft operációs rendszerrel és helyi fejlesztésű szoftverrel működik.

Miután ennyire különbözik egymástól a két rendszer, ez szavatolja azt, hogy ugyanolyan hiba még véletlenül se fordulhat elő. Sőt ez a kettős rendszer az esetlegesen bekövetkező szoftverhibák ellen is védelmet ad. Bakos József hozzátette: a tartalékrendszerről az irányító körülbelül fél óráig biztonságosan el tudja végezni a feladatát, de eddig még 5 percnél tovább soha nem kellett a tartalékrendszert használniuk.