Teszt: Nissan Primera 2.2 dCi Acenta

A Nissan Primera tervezőcsapata két évvel ezelőtt egy igazán meghökkentő és formabontó designt álmodott meg, és ezzel egy csapásra életet lehelt az addig meglehetősen unalmas formavilágú modellbe. 2004-ben a kocsi még mindig különleges, de a mai forgalomban már közel sem olyan feltűnő, mint az első modellek. A közönség szépen lassan megszokta ezt a látványt is.

Japán dízel

Tesztünk apropója az új 2,2 literes dízelmotor, amely – bár a Renault-nál alkalmazott dCi jelölést kapta – nem a franciáktól érkezett, hanem az eddig is létező, azonos hengerűrtartalmú japán aggregát továbbfejlesztett változata. A 139 lóerő teljesítmény és 314 Nm nyomaték a kategóriában átlagosnak mondható (hasonló paramétereket már a 2 literes konkurensek is tudnak), de ez nem jelenthet gondot, hiszen a Primera nem sportos dízelnek készült.

A japánosan jól kapcsolható hatfokozatú váltónak köszönhetően könnyedén tartható a fordulatszám 1800 fölött. Ilyenkor a turbó érezhetően, az autó méretei miatt azonban mégsem elemi erővel lódítja meg a kocsit: a dinamikus haladáshoz és a könnyed előzésekhez mindenesetre tökéletesen elegendő a lendület.

Szerencsére a motor a felsőbb tartományban sem fogy ki a szuflából, még négyezres fordulatnál is meglepően jól húz. Az erő arra is elég, hogy a Primera simán utazzon 180-nal, sőt 200 felé is elmerészkedik. A hosszú hatodiknak köszönhetően az autó étvágya ilyenkor sem ugrik meg jelentősen. Vegyes használat esetén pedig kimondottan takarékosnak nevezhető.

Sportos futómű

A Primera futóműve az autó jellégéhez képest túl sportosra sikerült, ami különösen a nagyobb úthibákon jelent gondot, ilyenkor ugyanis a kemény rúgó hajlamos felütni. Cserébe viszont megfelelő visszajelzés érkezik az útról, és a stabilitás is remeknek mondható. A felfüggesztés hangolása nagyon biztonságos, a határokon belül pedig átlagon felüli útfogással rendelkezik. Gyakorlatilag kikapcsolt ESP-vel is csak a legbátrabbak merik kihozni a sodrából. Ilyenkor a kocsi már kellően alulkormányozott ahhoz, hogy a vezető pontosan érezze az autó határait.

A fékek kifogástalanok, a kocsi teljesítményét messze túlszárnyalják. A kormány is kellően pontos, a rásegítés ereje szinte tökéletes. A kuplung kezelése azonban messze sem ideális, mivel túl magasan fog, ezért a városi araszolgatásban megszokást igényel.

Futurisztikus belső

Szintén meg kell szokni a Primera ultramodern műszerfalát, illetve a középkonzol kialakítását is. A középre helyezett műszerek még viszonylag könnyen leolvashatók, ám a windows-osra sikerült integrált klíma, navigáció és audiorendszer működtetése már nagyobb odafigyelést igényel. Szerencsére a főbb funkciók azért könnyen elérhetők, de az alaposabb beállításhoz mindenképpen erősebb koncentráció kell.

Az utastér többi része is modern: mindenhol a rafináltan domború felületek dominálnak, a világos színvilág miatt nagyon tágasnak hat az amúgy a kategória átlagának megfelelő méretű belső. A bőrborítású ülések nagyon kényelmesek, a vezetőé a négy irányban állítható kormánnyal tökéletesen összehangolhat. Rakodórekeszek terén sajnos nem áll túl jól a Primera – elmondhatjuk, hogy ezeket gyakorlatilag feláldozták a design oltárán. A csomagtér viszont kellően tágas, az ötödik ajtónak köszönhetően ráadásul remekül pakolható.

Acenta = full extra

A nálunk járt tesztautó Acenta felszereltsége gyakorlatilag a csúcsot jelenti, hiszen a biztonságért a hat légzsák mellett ESP, ABS és egyéb ínyencségek is felelnek, a luxust pedig a bőrülések, a légkondi, a 6 lemezes CD-táras, kormányról is vezérelhető hifi és a hazánkban még semmire se használható navigáció fokozza. Gyakorlatban a tempomaton kívül semmi sem hiányzik, hiszen a Xenon lámpa is széria, éppen úgy, mint az elektromos ülés- és tükörállítás vagy a fedélzeti számítógép, nem is beszélve a parkolást könnyítő tolatókameráról. Ennek fényében az autó 8 milliós ára értékarányosnak mondható, különösen úgy hogy a pénzért 5 év garanciát is vállalnak.