Az autóiparban régóta elfogadott tény, hogy a belsőégésű motor lassan fejilődésének végéhez ér. Lehet ugyan még finomítani rajta, de fajlagos teljesítménye vagy károsanyag-kibocsátása már nem változtatható meg nagyságrendekkel, ezért sok gyár nem is a motorok fejlesztésében keresi a megoldást, inkább a kocsitestet alakítják át.
Az egyik megoldás a kedvező légellenállás elérése, bár itt erősen meg van kötve a mérnökök keze, hiszen a vásárlók nagy része éppen a forma alapján választ autót, márpedig az áramlástani szempontból ideális forma nem szép, nem is praktikus. Így hát marad a padlólemez burkolása, a kerékjárati ívek szűkebbre szabása vagy az apró légterelő lemezek elhelyezése.
ÚJ UTAKON. A keskenyebb gumiabroncsok alkalmazásával csökkenthető a gördülési ellenállás (bár egy határon túl ez már az útfekvés rovására menne). Különlegesen könnyű anyagok alkalmazása révén a kocsitest súlya is redukálható, bár ezek az anyagok kifejezetten drágák, és az ütközési biztonság szempontjából fontos helyeken nem is alkalmazhatók.
Mindehhez keresnek egy nagyon kis lökettérfogatú motort – lehetőleg dízelt -, és már el is készült a szupertakarékos autó. Az egész koncepció apró hibája, hogy ezek a modellek többnyire reklámcélból készülnek, és csak nagyon kis darabszámban kelnek el: jó példa erre a 3 litert fogyasztó VW Lupo, amely éppen másfélszer annyiba került, mint a tágasabb és sokkal nagyobb használati értékű Polo.
Nyilvánvaló hát, hogy új utat kell keresni. A leginkább kézenfekvő megoldásnak az elektromos hajtás tűnik. A kilencvenes évek villanyautó-próbálkozásai után azonban az is világossá vált, hogy az “este feltöltjük az akkut, nappal meg autózunk” koncepció nem életképes, vagyis olyan konstrukció kell, amely a mai autókhoz hasonlóan gyorsan és egyszerűen tankolható, a hajtáshoz szükséges áramot pedig a jármű maga állítja elő.
Egyelőre jó megoldásnak tűnik a hibrid hajtás (lásd keretes írásunkat), amikor az autóban mind a belsőégésű motor, mind pedig a villanymotor megtalálható. Ma két japán autógyár kínál ilyen modelleket: a Honda nemrégiben mutatta be Insight nevű hibridjét, a Toyota pedig a már ismert Prius második generációját is elkészítette. Ezek az autók használható kompromisszumot jelentenek, hiszen a szép formájú, családi autó méretű Prius II ötliteres fogyasztás mellett is kifejezetten dinamikusan vezethető, ugyanakkor kevesebb káros anyagot bocsát ki, mint egy városi törpeautó.
Hibrid technológia
Az átlagautós egy hibridben észre sem veszi, hogy nem hagyományos autót vezet, pedig a megszokott benzinmotor mellé egy villanymotort és néhány nagy kapacitású akkumulátort is beépítettek. Az autó komputere dönti el, hogy mikor melyik motor dolgozik: néha csak a benzinmotor megy, néha csak a villanymotor, máskor pedig a két erőforrás együtt hajtja az autót. A benzinmotor fő funkciója természetesen a kerekek meghajtása, de a többletenergiát a rendszer a generátorra vezeti, amely töltheti az akkumulátort, vagy pedig hajthatja a villanymotort.
Normál vezetési körülmények között a benzines és elektromos hajtás együttesen működik; az elektromos motor besegít a jármű mozgatásába, s ehhez a benzinmotorról kapja az energiát. Amikor azonban szükséges – emelkedőn vagy előzésnél, erős gyorsításkor – az akkumulátor táplálja többletenergiával az elektromos motort. Az olyan helyzetekben pedig, amikor a benzinmotor igen rossz hatásfokkal működne, vagy ahol viszonylag magas lenne a károsanyag-kibocsátása – például lassú, araszoló mozgásnál vagy lejtőn lefelé haladva – a benzinmotor teljesen leáll. Ekkor a hibrid teljesen elektromos autóként közlekedik, nulla benzinfogyasztással, nulla emisszióval. Lassítás vagy fékezés során az energia áramlási iránya megfordul: a kerekek forgatják a villanymotort, amely – generátorként – a jármű mozgási energiáját részben elektromos energiává alakítja vissza, s ezt a rendszer az akkumulátorban tárolja.
A Hy-Wire voltaképpen nem egyéb, mint egy autóméretű gördeszka. Teste rejti az energiát termelő berendezéseket, a járművet hajtó villanymotorokat és a vezetékeket. Adott tehát az univerzális, önjáró alváz, amelyre bármilyen karosszéria tetszés szerint felépíthető, legyen az kupé, kombi, kabrió vagy limuzin, bal- vagy jobbkormányos autó.
Ez utóbbi azért lehetséges, mert az autóvezetésben megszokott mechanikus szerkezeteket (kormány, fék stb.) elektromos vezérléssel váltották fel. A kormány elfordításával nem a negyvenkilós kormányszerkezetet csavarjuk el, hanem elektronikus úton parancsot küldünk egy húszdekás villanymotornak, hogy fordítsa el a kereket; ugyanígy működik a gáz és a fék is. A megoldás előnye, hogy a teljesen sík padló új horizontokat nyit a belső tér kialakításában, a karosszéria bármikor szabadon átalakítható, a mechanika szinte teljes elhagyása pedig jelentős súlycsökkenéshez vezet.
Talán ilyen lesz tehát a jövő autója. Már persze ha meg lehet oldani a törésbiztonságot, az olcsó tömeggyártást, a biztonságos hidrogénfeltöltést és még néhány apróságot. Az autózás jövőjével kapcsolatban egyelőre még csak az biztos, hogy amelyik gyár előbb talál ki egy jól használható koncepciót, az nagyon sokat fog rajta keresni.
ELTŰNTEK A KÍNÁLATBÓL. Szerettünk volna egy táblázatot összeállítani a Magyarországon kapható, csökkentett fogyasztású autók áraival, ám kiderült, hogy nincs mit beírnunk a tabellába. Az Opel megszüntette Eco sorozatú autóinak forgalmazását (Corsa, Astra), és a Volkswagen hazai kínálatából is eltűnt már a Lupo, vele együtt a híres 3 literes változat is. A Toyota ugyan forgalmazza még a Priust 7,5 millióért, ám arról még nem született döntés, hogy a modell második generációja is felkerül-e az árlistára.
