ABC
Active Body Control, azaz aktív rugózásszabályozási rendszer. Lényege, hogy a karosszériában, illetve a futóműben és a lengéscsillapítóknál elhelyezett elektronikus szenzorok folyamatosan mérik a karosszéria mozgásait, lengéseit. A jeleket az autó központi komputeréhez továbbítják, amely a másodperc törtrésze alatt számításokat végez, és döntést hoz a beavatkozásról, illetve annak mértékéről. Az ABC segítségével különösen a terhelésváltáskor (kanyarban, lassításkor és gyorsításkor) jelentkező karosszéria-reakciók küszöbölhetők ki. Mivel az autó még nagy sebességgel vett kanyarban sem dől be, a súlypontja stabil marad, azaz könnyebben, biztonságosabban vezethető. Ugyanezt a hatást éri el az ABC működése erős fékezéskor, amikor az autó bólintana, s ezáltal súlypontja az első tengelyre helyeződne, tehát megnövekedne a fékút. Heves gyorsításkor pedig a karosszéria ágaskodását gátolja meg az ABC, azaz az első kerekek semmit sem veszítenek tapadásukból, s így az autó irányíthatósága tökéletes maradhat. Mivel ez a rendszer nagyon bonyolult és drága, nem terjedt el széles körben. Jelenleg a Mercedes CL luxuskupé szériatartozéka.
ABS
Az Anti Blocking System, azaz a blokkolásgátló a repülőgépektől került át az autókba, elsőként autóbuszokban, teherjárművekben alkalmazták. Mára a személyautókban is széles körben elterjedt, a legtöbb modellben szériatartozék. A kerekeknél elhelyezett érzékelők folyamatosan mérik a kerék forgási sebességét, s ha a fékezés olyan erős mértékű lenne, hogy a kerék forgása megáll, azaz a kerék blokkol, akkor a fékrendszer csökkenti a féknyomást. A korábbi ABS-ekben ilyenkor a vezető azt érezte, hogy a fékpedál pulzál a talpa alatt, azaz a kocsi fékrendszere megpróbálta visszanyomni a pedált, ha a kerekek blokkoltak. A kerék blokkolásának megakadályozására azért van szükség, mert az álló kerék ugyan nagymértékben képes lassítani az autót, ám csúszik, és kormányozhatatlanná válik. Ezért jobb alternatíva, ha kismértékben megnő ugyan a fékút – például száraz, jól tapadó aszfalton is ez a helyzet -, ám az autó irányítható marad, s ez által sikerrel ki lehet vele kerülni az akadályt. Az ABS különösen nedves, csúszós felületen jelent nagy előnyt az e nélkül szerelt fékrendszerrel szemben, mert ilyen helyzetben a súrlódás a kerék és az út között drámaian csökken, az autó ABS nélkül már egészen enyhe fékezés hatására is tehetetlenül csúszhat előre, vagy kifarolhat, irányíthatatlanná válhat. 
BA
Brake Assist, azaz vészfékasszisz-tens. Az utóbbi évek egyik legfontosabb biztonsági fejlesztése, mára a középkategóriától fölfelé zömmel szériában adják az autókhoz, s amelyikhez mégsem, ahhoz legalább felárért rendelhető. A vészfékasszisztens a kiskocsik, illetve a kompaktok között is egyre nagyobb teret nyer, néhány éven belül valószínűleg alaptartozéka lesz a legtöbb autónak. A vészfékasszisz-tens azért fontos biztonsági tartozék, mert hirtelen, erős fékezéskor érzékeli, hogy vészfékezésről van szó, s ilyenkor – függetlenül attól, hogy a vezető elég nagy erővel nyomta-e meg a fékpedált vagy sem – automatikusan a lehető legnagyobb féknyomást építi föl a fékrendszerben. Ezzel az autó – természetesen az ABS és a fékerőelosztó adatait is számításba véve – a lehető legrövidebb időn belül áll meg. A vészfékasszisztens kifejlesztése azért fontos mérföldkő, mert a baleseti kutatások eredménye szerint a vezetők egy része – különösen a keveset vezető nők – vészhelyzetben nem nyomja elég nagy erővel a féket.
ESP
Electronic Stability Progam, azaz elektronikus menetstabilizáló. Szintén elterjedt elektronikus eszköz a modern autókban. Népszerűségét elsősorban a Svédországban a Mercedes akkoriban bemutatott új A-osztályán végrehajtott jávorszarvas-tesztnek köszönheti, amelyen a kis Mercedes felborult. Sokan vitatták ugyan a teszt életszerűségét, nem is teljesen indokolatlanul, de a Mercedes presztízse akkora csorbát szenvedett, hogy a gyár először az A-osztályhoz, majd sorban az összes modelljéhez alapáron kínálta az ESP-t. S mivel rögtön meg is próbáltak erényt kovácsolni a szükségből, hangos reklámkampányokkal hangsúlyozták, hogy mérföldekkel a riválisok előtt járnak. A nagy versengésnek szerencsére a vevők látják előnyét, hiszen a vetélytársak sem akartak lemaradni a Mercedes mögött, ezért ők is fölszerelték autóikat ESP-vel. A rendszer lényege, hogy az autóban úgynevezett pördületérzékelőt helyeznek el, amely észleli, ha a kocsi által követett ív nem egyezik meg a kormányzás szögével – azaz az autónak az eleje vagy a hátulja kitörni készül. Ilyenkor a megfelelő kerék vagy kerekek külön-külön történő fékezésével meggátolja a kicsúszást, kifarolást, sőt az elektronika képes beavatkozni a motor működésébe is: a vezető hiába nyomja tövig a gázt, nem történik semmi, azaz a motor nem terheli tovább a tapadni majdnem képtelen kerekeket fölösleges nyomatékkal. Az elektronikus menetstabilizáló érdekes sajátossága, hogy néhány márka nem ESP-nek nevezi saját rendszerét. Ennek van is létjogosultsága, hiszen az ESP, illetve a mögötte álló komputer-rendszer sokféleképpen hangolható. Más karakterisztikája lehet az ESP-nek egy sportosabb kocsiban, mint például egy akár nagy tömegterhelésre is alkalmas dízel kombiban.
Xenon és AFL
A gázkisüléses fényszórók drága autókban tartoznak a szérialistához, számos modellhez felárért rendelhetők, a nagy többséghez azonban még ezért sem. Ez a fényszóró nem hagyományos izzószálas izzót tartalmaz, hanem egy kis kapszulát, amelybe xenon-gázt töltenek. A benne húzott elektromos ív meggyújtja a gázt, s az égés fényét különböző vetítőlencsékkel terítik az útra. A Xenon fényszóró előnye a hagyományos halogénhez képest, hogy nagyobb területet világít be, sokkal élesebb a határ a bevilágított és a sötét terület között, illetve az emberi szem számára természetesebb a fénye.
Az AFL az Active Front Lighting rövidítése, azaz aktív első fényszórórendszert jelent. Elterjedni az utóbbi hónapokban kezdődött, egyelőre borsos árú feláras extra. Ez a világítástechnika képes arra, hogy az első fényszórókat elfordítsa, azaz a vezető kanyarban jobban láthatja, hogy merre fog haladni. Azért fontos biztonsági berendezés, mert rossz látási viszonyok között nagymértékben csökkenti a holtteret, s például látható általa a kanyarban a hagyományos fényszórók által sötétben hagyott gyalogos vagy állat. Ez a technika már régóta az autógyárak rendelkezésére áll, a rendszer elterjedését azonban a lomha európai törvényalkotás gátolta, hiszen a közelmúltig érvényes KRESZ-ekben tiltva volt a mozgatható fényszóró alkalmazása az autókban. Az AFL a jövőben képes lesz arra is, hogy a navigációs rendszerrel együttműködve már előre bevilágítsa a követendő útszakaszt, illetve hogy autópályán hosszabb, de keskenyebb, míg kisebb tempónál, városban rövidebb, de szélesebb sávot világítson be. 
Cruise Control
A Cruise Control, más néven Tempomat viszonylag olcsó komfortextra. A vezető beállítja a kívánt sebességet, s az autó ezt kanyarban, lejtőn és emelkedőn is automatikusan tartja. Észak-Amerikában, ahol kisebb a megengedett legnagyobb sebesség, és nagyobbak a távolságok, népszerűbb a tempomat. Európában sokkal változatosabb a közlekedés, a sebességtartó automatika használatára ritkábban van lehetőség, ezért kisebb rá az igény. Biztonsági berendezésnek azért nevezhető, mert nagyon sok fáradságot megspórol egy hosszú utazás során, vagyis a vezető frissebb marad.
Distronic
A Distronic a távolságtartó automatika. Az autó orrában elhelyezett érzékelők folyamatosan figyelik az előttünk haladó járműtől mért távolságot, s ha az a kritikus szint alá csökken, a rendszer először hangjelzést ad figyelmeztetésként. Ha a vezető erre sem fékez, az autó magától is képes fékezni, hogy megakadályozza a balesetet.
Aktív fejtámla
Egyszerű, mechanikus szerkezet, elterjedése mégis csak az utóbbi években indult meg. Ráfutásos balesetekben hasznos, mert csökkenti az ilyenkor hátracsapódó fej, és a nyakcsigolya sérülésének veszélyét, illetve mérsékli a sérülést. Amikor a kocsiba hátulról szalad bele egy másik, az utasok teste – tehetetlenségük következtében – a háttámlába préselődik, hiszen az autót szinte kilökik alóluk. A háttámlába épített egyszerű mechanikus szerkezet ilyenkor előretolja a fejtámlát, amely így lágyabban és gyorsabban képes felfogni a hátracsapódó fejet.
SRS légzsákok
Az SRS a Secondary Restraint System, azaz a másodlagos visszatartó rendszer rövidítése. Az első természetesen a biztonsági öv. Ma már szinte minden autóban széria legalább a vezető oldali légzsák, de többnyire utasoldali és oldallégzsákkal is föl vannak szerelve az autók. Ezenkívül elterjedt a függönylégzsák, a hátsó oldallégzsák, illetve újabban már a térdlégzsák is. Az ütközés irányától és az ütközési energia nagyságától függően mindig csak a megfelelő légzsá-kok nyílnak ki az autóban. Az első légzsákok a fej és a mellkas sérüléseit hivatottak csökkenteni, az oldallégzsákok a medence, a bordák, a kar és a fej sérüléseit mérséklik. A függönylégzsák elsősorban a fej és a felsőtest védelmét szolgálják, a térdlégzsák pedig a frontális ütközésnél a vezető térdét és lábszárát óvja a műszerfal és a slusszkulcs okozta sérülésektől.
Tiptronic-váltó
Márkánként eltérő elnevezésű automatikus váltómű, amelynél a fokozatok között kézzel is lehet kapcsolgatni. Gyakorlati előnye nem sok van, általában azzal győzik meg a vevőket a megvásárlásáról, hogy ha netán kedvük szotytyan sportosabban vezetni, akkor ennél nincs is jobb megoldás. Érdekes, hogy míg a versenyautókban – ahol a szekvenciális váltómű elterjedt műszaki megoldás – a fölkapcsolás logikusan a váltókar hátrahúzásával, a visszakapcsolás pedig előretolásával történik, addig a személykocsikban ez pont fordítva van, tisztelet a kivételnek, amely ebben az esetben a BMW.
SIPS
Side Impact Protection System – röviden oldalvédelem. Ma már minden autó része, az oldalütközések súlyosságának mérséklésre a gyártók megerősítik az ajtókat, a küszöböket és a B oszlopot.
HDC
Terepjárókon alkalmazott műszaki megoldás a lejtmenetvezérlő (Hill Descent Control). Nehéz terepen, meredek lejtőn előfordulhat, hogy a gyakorlatlan vezető alatt begyorsul a kocsi. Ezért a HDC működése pofonegyszerű: első fokozatot kell kapcsolni, a féket és a gázt nem szabad nyomi, a vezetőnek csak a kormányzással kell törődnie. Az autó az előre, gyárilag beállított sebességet nem túllépve (általában 5 vagy 8 km/óra) araszol le a lejtőn: ha kell, automatikusan működésbe lép a fék, s a motor sem fullad le. Ha a vezető mégis meggondolja magát, és gázadással átlépi a beállított sebességet, a HDC kikapcsol.
