A francia SNCF, a Deutsche Bahn és az olasz Ferrovie dello Stato, Európa három legnagyobb vasúttársasága tárgyalásokat kezdett egy közös európai szupergyorsvasút kiépítéséről. Egyes szakértők szerint 2004 elejére, más
vélemények szerint 2003 októberére fejeződhetnek be az egyeztetések, amelyek eredményeként majd 2010 körül, vagyis “ésszerű határidőn belül” szolgálatba állíthatják a gyorsvasutat. A mintegy 320 kilométer/órás sebességű európai gyorsvasút fejlesztési költségeit a három társaság együttműködése révén 20 százalékkal lehetne csökkenteni – vélik a három vasúttársaság szakértői.
Az illetékesek szerint még túl korai ennek a hosszú távú tervnek a részleteibe bocsátkozni, annyi azonban bizonyos, hogy a projekt a három ország gyorsvasútjai, a francai TGV, a német ICE és az olasz ETR 500-as előnyeit szeretné ötvözni. A jelenlegi megbeszélések a terv körvonalairól szólnak. Egyelőre olyan kérdésekről vitatkoznak, hogy egy szinten vagy esetleg két szinten futó vonalat építsenek ki, hogy miként egyeztessék az országok szerint eltérő vasúti technikai normákat és arról, hogy a három társaság egyeztesse elképzeléseit az Európai Bizottság versenyhatóságával, kivonandó a tervet az európai versenyszabályok érvényessége alól.
Medgyessy beszállt a küzdelembe
A szupergyorsvasutak témáját Medgyessy Péter sem hagyta szó nélkül, a Wall Street Journal múlt hét csütörtöki számában jelentette ki: keményen fog harcolni azért, hogy nagy sebességű vonat közlekedjék Párizs és Budapest között, Strasbourg érintésével. A magyar kormányfőt a külföldi napilap példaként idézte arra, hogy az európai országok között máris megindult a küzdelem, milyen terveket valósítsanak meg az Európai Unió múlt héten jóváhagyott nagy infrastruktúra-fejlesztő programja keretében. A hosszú távú, 220 milliárd eurósra tervezett program elvi jóváhagyása a múlt heti brüsszeli EU-csúcs egyetlen konkrét eredménye volt. S az érintett államok pénzügyminiszterei a következő két hónapban háromszor is összeülnek majd a tervek megvitatására, kidolgozására.
Az igencsak lassú európai gazdasági növekedés fellendítésének lehetőségeiről már régóta folyik a vita a különböző országok kormányhivatalaiban. A múlt héten jóváhagyott nagyszabású európai infrastruktúra-fejlesztési terv ötletével először az olaszok, az EU jelenlegi soros elnökei álltak elő, majd ezt átvette, s kibővítette az Európai Bizottság: az EU állam- és kormányfői erre a tervezetre adták áldásukat brüsszeli tanácskozásukon. Romano Prodi, az Európai Bizottság elnöke már akkor hangsúlyozta, hogy nagyon fontos az első programok mielőbbi beindítása.
Csakhogy a megvalósításnak van egy nagy gátja: a pénz hiánya. Az EU közös forrásai szűkösek, a tagállamok – amelyek közül épp a legnagyobbak, Franciaország és Németország súlyos államháztartási hiánnyal küzdenek – aligha tudnak komolyabb forrásokat felszabadítani ilyen célokra, a magántőkét pedig nem nagyon vonzzák olyan tervek, melyek megtérülése csak évtizedek múltán várható. Így azután egy német közgazdász szerint – akit a lap idéz – az egész elképzelés inkább csak szimbolikus lépésnek tűnik. 
Hazai pályán
A MÁV Rt. novemberben induló átalakítása több ponton érintkezik az európai tervekkel, és remélhetőleg nemcsak szimbolikus változást kínál. Alapvető célként azt tűzték ki, hogy a fokozatos fejlesztés eredményeként európai színvonalú közlekedési alternatívát kínáljon utasai és fuvaroztatói számára a magyar vasúttársaság. Az átalakítás pénzügyi hátterét a MÁV 60 milliárd forint összegű hitelfelvétele teremti meg, amelyre a kormányzat segítségként állami kezességvállalást nyújt.
A hazai vasút a most kialakuló uniós trendbe kíván bekapcsolódni. Ez fokozatosan elhalványítja az európai vasúttársaságok nemzeti jellegét, a határok megszűnésével a nemzetköziesedés irányába mozdulnak el. Ugyanakkor megindult a specializálódás folyamata, és a vasúttársaságok egyre nagyobb szerepet vállalnak a nagyvárosok körüli forgalom lebonyolításában.
A MÁV számára a hazai nagyvárosok és agglomerációjuk közötti elővárosi közlekedés fejlesztése, valamint a városok közötti minőségi, InterCity-közlekedés fejlesztése jelentheti a kitörési pontot. Ennek érdekében a költségvetés ahhoz nyújt segítséget, hogy növekedjék a járatgyakoriság és csökkenjen a zsúfoltság.
A MÁV céljai között budapesti elővárosi közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása is szerepel, 2005-től tervezik megindítani a MÁV eszközparkjának megújítását. Az eszközpark frissítése 30 új villamos motorvonat megvásárlását tartalmazza, illetve ebben a folyamatban készítik elő további 30 villamos motorvonat beszerzését.
A kormány 2015-ig szóló közlekedéspolitikájához illeszkedve a MÁV programjában kiemelten kezeli a IV. és V. páneurópai vasúti közlekedési folyosók korszerűsítését. A pályavasút fejlesztését az EU-támogatásokon túlmenően költségvetési juttatásból finanszírozzák.
Üzleti szellem
A MÁV a csatlakozás után versenyképességét az árufuvarozási szolgáltatások megújításával kívánja megteremteni. A kormányzat is segítséget nyújt ebben, támogatja az áruk minél nagyobb arányú átterelését közútról vasútra. Feltételként ugyanakkor előírja, hogy a MÁV-nak meg kell tennie a szükséges lépéseket a kombinált fuvarozás arányának növelésére, illetve a környezetkímélő fuvarozási módok ösztönzésére.
Az átalakítási tervekhez a magyar vasúttársaságnak szervezetileg is alkalmazkodnia kell. A vállalat racionalizálási és hatékonyságjavító törekvései a jövő évtől valósulhatnak meg, az egyszeri költségek költségvetési finanszírozása mellett. Ilyen a 2004 és 2006 között megvalósítandó 20 százalékos vasúti létszámleépítés, amelyet a MÁV aktív foglalkoztatáspolitikai program keretében, az elbocsátott dolgozóknak az újrafoglalkoztatás minél nagyobb arányát segítve kíván lebonyolítani.
A MÁV tervei az „üzletiesítésre” nemcsak saját munkavállalóit, hanem a szolgáltatásokat igénybe vevő utazókat is érintik. A 2004-2006-os reformcsomagban szerepel a költségtérítési rendszer gyökeres megváltoztatása, s ez a MÁV árazási politikáját is nagyban befolyásolhatja. Piaci alapú díjazást követelve kívánják más vasúttársaságok számára is használhatóvá tenni a magyarországi síneket, az árakat úgy alakítva, hogy a külföldi társaságok minél intenzívebben használják ki a magyar pálya nyújtotta lehetőségeket.
