Pár évvel ezelőtt Viktor Cernyalov moszkvai szoftvertanácsadó végre összegyűjtött annyi pénzt – 6050 dollárt -, hogy vegyen egy új autót. A Ladára esett a választása, amit azóta is bán.
Ford-gyár Vszevolozsszkban
A motorral már a hazaúton gondja akadt, és a javíttatás csak az első évben 1800 dollárba került. “Az orosz autók szervizelése nagyon rossz: a szerelők hanyagok, a pótalkatrészek gyenge minőségűek, és minden drága” – sorolja a 36 esztendős Cernyalov.
Mindezek után nem csoda, hogy tavaly le is cserélte az autóját: 14 ezer 800 dollárért vett egy Ford Focust, az egyik első példányt azok közül, amelyek a Ford Motornak a Szentpétervár melletti Vszevolozsszkban felépült új gyárából kerültek ki.
Robbanó piac
Cernyalovhoz hasonlóan a középosztály tagjainak általában javul az anyagi helyzete, így a Ford és más multinacionális autógyárak egyre pezsgőbb piacra lelnek Oroszországban. Tavaly 110 ezer új külföldi autó talált gazdára, ami nem kevesebb mint 40 százalékos növekedés 2001-hez képest.
Az első helyen a Daewoo állt 12,4 ezer darabos értékesítéssel, utána következett a Skoda, a Renault és a Toyota. A Ford, amely 150 millió dolláros beruházással hozta létre a vszevolozsszki üzemet, a termelés tavaly augusztusi beindulása óta máris 11 ezer megrendelést regisztrált. Ez közel háromszorosa a cég által 2001-ben – a gyár megnyitása előtt – eladott mennyiségnek.
Mi több, ekkora megrendelés-állományt az autógyár a kezdeti becslésekben csak egy évvel későbbre várt. “Van egy komoly problémánk. Marketinges és értékesítési kollégáink több autót tudnak eladni, mint amennyit mi gyártani tudunk” – dicsekszik és panaszkodik egyszerre Murray Gilbert, a gyár igazgatója.
A helyi gyártás előnyei
A Fordot a helyi gyártás nagy előnyhöz juttatja a külföldről Oroszországra szállító autógyárakkal szemben: nem kell megfizetnie a tetemes, 25 százalékos importvámot. Rajta kívül eddig csak egyetlen másik globális autógyár invesztált oroszországi gyártásba, nevezetesen a szintén amerikai General Motors (GM), amelynek az orosz AvtoVAZ-zal létrehozott vegyes vállalata tavaly szeptemberben kezdte meg működését.
Ám már jönnek a többiek is. Február 26-án a Renault az orosz autógyártás eddigi legnagyobb külföldi beruházását jelentette be: a francia cég 250 millió dollárt fordít egy moszkvai üzemre, ahol 2005-től évi 60 ezer szedánt fog gyártani. “Az oroszok imádják az autókat. Sóvárognak a kocsik után. Mi pedig úgy gondoljuk, hogy van számukra egy jó gyártmányunk” – foglalja össze vállalata üzleti megfontolásait Louis Schweitzer, a Renault vezérigazgatója.
Nem nehéz rájönni, miért látnak fantáziát az autógyárak az oroszországi jelenlétben. Az elmúlt tíz évben a kétszeresére nőtt az autótulajdonosok tábora – jelenleg 141 kocsi jut 1000 lakosra -, a következő tíz évben pedig ez a szám újból megduplázódhat. “A globális autógyáraknak új növekedési piacokat kell találniuk, és Oroszország ezek egyike” – mutat rá Vlagyimir Szavov, a Brunswick UBS Warburg elemzője.
Nem akadálymentes az út
Igaz, az orosz vállalatok – mindenekelőtt a Ladát gyártó AvtoVAZ – még mindig a piac 90 százalékát uralják, de a Lada vonzereje rohamosan csökken. Miközben a külföldi autók iránti kereslet meredeken emelkedett, az orosz gyártmányok értékesítése tavaly 10 százalékkal esett vissza.
Mindazonáltal a multinacionális cégek előtt sem akadálymentes az út. Az Oroszországban eladott külföldi modellek jó része ugyanis használt autó, ami a helyi dealereknek persze nem rossz üzlet, az autógyáraknak viszont nincs sok hasznuk belőle. “Ez az itteni autóágazat rákfenéje” – panaszkodik Heidi McCormick, a GM oroszországi részlegének igazgatója. Véleménye szerint minden bajok forrása az az oroszországi adószabályozás, amely ösztönzi a másodkézből való autók importját.
A külföldön vásárolt használt kocsik vámkötelesek ugyan – a tarifa a jármű életkorától és hengerűrtartalmától függ -, viszont az egyénileg az országba bevitt autók után nem kell megfizetni a 20 százalékos áfát. Tény, a helyi gyártók nyomására a kormány tavaly megemelte az idősebb autók vámtételeit, és ágazati elemzők arra számítanak, hogy a magasabb kulcsok idővel kiterjednek az összes használt autóra.
Kispénzűeknek
A vámok azonban aligha fogják megszüntetni a nyugati autógyárak alapproblémáját: bár Oroszországban egyre nő a vásárlóerő, az átlagember még mindig csak 5 évi jövedelmének megfelelő összegért tud nyugati autót venni. Ezért például a GM nem is valamelyik globális modelljével jelent meg az orosz piacon, hanem “saját képére formálta” a 8 ezer dollárba kerülő Niva terepjáró designját. A Renault pedig egy új szedánt fejleszt ki, kimondottan a kispénzű orosz és kelet-európai autósok számára.
További gond a finanszírozás, Oroszországban ugyanis szinte lehetetlen olcsó hitelekhez jutni. Az autógyárak ma a bankokkal együttműködve igyekeznek kedvezőbb konstrukciókat kidolgozni. Nem is eredménytelenül: tavalyelőtt a gépkocsi-vásárlási hitelek kamata még 25 százalék volt, ma viszont már csak 10 százalék. Úgy tűnik, ha lassan is, de mégiscsak kialakul egy modern autópiac.
