Belföld

Bye-Bye, Lada! – nyugati autógyárak Oroszországban

Egyre több nyugati autó talál gazdára Oroszországban, és a Fordtól a Renaultig sok gyártó máris engedett a piac csábításának.

Pár évvel ezelőtt Viktor Cernyalov moszkvai szoftvertanácsadó végre összegyűjtött annyi pénzt – 6050 dollárt -, hogy vegyen egy új autót. A Ladára esett a választása, amit azóta is bán.

Ford-gyár Vszevolozsszkban

A motorral már a hazaúton gondja akadt, és a javíttatás csak az első évben 1800 dollárba került. “Az orosz autók szervizelése nagyon rossz: a szerelők hanyagok, a pótalkatrészek gyenge minőségűek, és minden drága” – sorolja a 36 esztendős Cernyalov.

Mindezek után nem csoda, hogy tavaly le is cserélte az autóját: 14 ezer 800 dollárért vett egy Ford Focust, az egyik első példányt azok közül, amelyek a Ford Motornak a Szentpétervár melletti Vszevolozsszkban felépült új gyárából kerültek ki.

Robbanó piac

Cernyalovhoz hasonlóan a középosztály tagjainak általában javul az anyagi helyzete, így a Ford és más multinacionális autógyárak egyre pezsgőbb piacra lelnek Oroszországban. Tavaly 110 ezer új külföldi autó talált gazdára, ami nem kevesebb mint 40 százalékos növekedés 2001-hez képest.

Az első helyen a Daewoo állt 12,4 ezer darabos értékesítéssel, utána következett a Skoda, a Renault és a Toyota. A Ford, amely 150 millió dolláros beruházással hozta létre a vszevolozsszki üzemet, a termelés tavaly augusztusi beindulása óta máris 11 ezer megrendelést regisztrált. Ez közel háromszorosa a cég által 2001-ben – a gyár megnyitása előtt – eladott mennyiségnek.

Mi több, ekkora megrendelés-állományt az autógyár a kezdeti becslésekben csak egy évvel későbbre várt. “Van egy komoly problémánk. Marketinges és értékesítési kollégáink több autót tudnak eladni, mint amennyit mi gyártani tudunk” – dicsekszik és panaszkodik egyszerre Murray Gilbert, a gyár igazgatója.

A helyi gyártás előnyei

A Fordot a helyi gyártás nagy előnyhöz juttatja a külföldről Oroszországra szállító autógyárakkal szemben: nem kell megfizetnie a tetemes, 25 százalékos importvámot. Rajta kívül eddig csak egyetlen másik globális autógyár invesztált oroszországi gyártásba, nevezetesen a szintén amerikai General Motors (GM), amelynek az orosz AvtoVAZ-zal létrehozott vegyes vállalata tavaly szeptemberben kezdte meg működését.

Ám már jönnek a többiek is. Február 26-án a Renault az orosz autógyártás eddigi legnagyobb külföldi beruházását jelentette be: a francia cég 250 millió dollárt fordít egy moszkvai üzemre, ahol 2005-től évi 60 ezer szedánt fog gyártani. “Az oroszok imádják az autókat. Sóvárognak a kocsik után. Mi pedig úgy gondoljuk, hogy van számukra egy jó gyártmányunk” – foglalja össze vállalata üzleti megfontolásait Louis Schweitzer, a Renault vezérigazgatója.

Nem nehéz rájönni, miért látnak fantáziát az autógyárak az oroszországi jelenlétben. Az elmúlt tíz évben a kétszeresére nőtt az autótulajdonosok tábora – jelenleg 141 kocsi jut 1000 lakosra -, a következő tíz évben pedig ez a szám újból megduplázódhat. “A globális autógyáraknak új növekedési piacokat kell találniuk, és Oroszország ezek egyike” – mutat rá Vlagyimir Szavov, a Brunswick UBS Warburg elemzője.

Nem akadálymentes az út

Igaz, az orosz vállalatok – mindenekelőtt a Ladát gyártó AvtoVAZ – még mindig a piac 90 százalékát uralják, de a Lada vonzereje rohamosan csökken. Miközben a külföldi autók iránti kereslet meredeken emelkedett, az orosz gyártmányok értékesítése tavaly 10 százalékkal esett vissza.

Mindazonáltal a multinacionális cégek előtt sem akadálymentes az út. Az Oroszországban eladott külföldi modellek jó része ugyanis használt autó, ami a helyi dealereknek persze nem rossz üzlet, az autógyáraknak viszont nincs sok hasznuk belőle. “Ez az itteni autóágazat rákfenéje” – panaszkodik Heidi McCormick, a GM oroszországi részlegének igazgatója. Véleménye szerint minden bajok forrása az az oroszországi adószabályozás, amely ösztönzi a másodkézből való autók importját.

A külföldön vásárolt használt kocsik vámkötelesek ugyan – a tarifa a jármű életkorától és hengerűrtartalmától függ -, viszont az egyénileg az országba bevitt autók után nem kell megfizetni a 20 százalékos áfát. Tény, a helyi gyártók nyomására a kormány tavaly megemelte az idősebb autók vámtételeit, és ágazati elemzők arra számítanak, hogy a magasabb kulcsok idővel kiterjednek az összes használt autóra.

Kispénzűeknek

A vámok azonban aligha fogják megszüntetni a nyugati autógyárak alapproblémáját: bár Oroszországban egyre nő a vásárlóerő, az átlagember még mindig csak 5 évi jövedelmének megfelelő összegért tud nyugati autót venni. Ezért például a GM nem is valamelyik globális modelljével jelent meg az orosz piacon, hanem “saját képére formálta” a 8 ezer dollárba kerülő Niva terepjáró designját. A Renault pedig egy új szedánt fejleszt ki, kimondottan a kispénzű orosz és kelet-európai autósok számára.

További gond a finanszírozás, Oroszországban ugyanis szinte lehetetlen olcsó hitelekhez jutni. Az autógyárak ma a bankokkal együttműködve igyekeznek kedvezőbb konstrukciókat kidolgozni. Nem is eredménytelenül: tavalyelőtt a gépkocsi-vásárlási hitelek kamata még 25 százalék volt, ma viszont már csak 10 százalék. Úgy tűnik, ha lassan is, de mégiscsak kialakul egy modern autópiac.

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.