A Gazdasági Versenyhivatal Versenytanácsa megállapította, hogy a Betonút Rt., a Debmút Rt., az Egút Rt., a Hídépítő Rt. és a Strabag Rt. a versenytörvénybe ütköző megállapodást kötöttek. A VT Főként a Starabag székházában lefoglalt bizonyítékok alapján tudja bizonyítani, hogy a cégek előzetesen felosztották egymás között, hogy melyik pályázó melyik autópálya szakasz kivitelezését szerzi meg, illetve, hogy a fővállalkozó melyik vállalkozást fogja alvállalkozóként bevonni az összesen 59,91 kilométeres, bruttó 160 milliárd forintos építkezés során.
Az NA Rt. 2002. végén döntött arról, hogy az M7-es autópálya Becsehely, Letenye és az M70-es autóút Tornyiszentmiklós-Letenye közötti szakaszát 45 milliárd forintos ajánlatával a Strabag Rt. építheti meg. A Hídépítő Rt.-Betonút Rt. által alkotott konzorcium 65 milliárd forintos ajánlatát fogadták el az M7-es autópálya Ordacsehi-Balatonszárszó közötti szakasza kivitelezésére. Az Egút Rt.-Debmút Rt. pedig az M3-as autópálya Polgár-Görbeháza közötti szakaszának megépítésére nyert el megbízást, amelyet 18 milliárd forintért vállalt.
 |
 |
|
|
Nehéz a bizonyítás
Az útépítő szakmában ugyan nyílt titok, hogy mindennaposak az egyezségek egy-egy pályázat beadása előtt, és a kölcsönösség jegyében egyszer az egyik, másszor pedig a másik céget „hagyják” nyerni, ám a versenyt korlátozó külön egyezségekre nehéz – a bíróság előtt is megálló – bizonyítékot találni. A GVH egyre szigorúbbá váló vizsgálatai azonban azt bizonyítják, hogy a feladat nem lehetetlen, bár sokszor a jog által biztosított lehetőségeiknek a határait kell „kóstolgatniuk”. A Strabagnál lefoglalt iratokat készítő cégvezető azzal védekezett, hogy azok az eredményhirdetés után születtek csak meg, illetve, hogy az eredményhirdetés előtt született táblázatok, adatok a végeredményre vonatkozó “tippelések” voltak – írja a Népszabadság. A Versenytanács szerint azonban ezek a “tippek” oly mértékben részletesek, hogy számos alvállalkozót is tartalmaztak. Mi több, egyes nyertes cégek az “előzetes” jegyzetek szerint a vesztes cégeket – versenytársaikat – előre leegyeztetett módon alvállalkozókként szándékoztak bevonni. A védők arra is hivatkoztak, hogy a GVH-nak csak fénymásolatok álltak a rendelkezésére – az eredeti példányok a cég költözése során állítólag eltűntek -, és azok manipulálhatóak. |
|
|
|
|
|
Lefölözés
A bírságok kiszabásának alapja minden vállalkozás esetében az általa elnyert projekt nettó vállalási összege. A kiszabott bírság mértékét egy speciális pontrendszer alapján határozta meg a versenytanács úgy, hogy “elvonja a szerzett előnyt” és visszatartsa cégeket a későbbiekben a további jogsértéstől.
A Strabag Rt.-nek 2,468 milliárd forint a Betonút Rt.-nek 2,212 milliárd forint, a Hídépítő Rt.-nek 1,371 milliárd forint, az Egút Rt.-nek és a Debmút Rt.-nek 496-496 millió forint bírságot kell fizetnie.
Az érintett vállalatok a határozat ellen annak kézhezvétele után 30 napon belül beadhatják fellebbezésüket a GVH-nál, ami a Fővárosi Bírósághoz kerül. A mai napilapoknak a cégek jelezték, hogy bíróságra kívánják vinni az ügyet, ám a Bíróság valószínű nem szívesen függeszti fel a GVH határozatát. A kartellezőknek mégis ad némi reményt, hogy az elmúlt évben a bíróság mégis két ügyben a cégeknek kedvezett: a moziüzemeltetők és a mobiltársaságok beadványainál.
Botrányok kísérték
Az M7-es és M3 autópálya továbbépítését egyébként kezdetektől botrányok kísérték. Az Orbán-kormány idején a közbeszerzési pályázatok mellőzésével jelentős állami autópálya-megrendeléseket szerző, magyar tulajdonban lévő Vegyépszer 2002 májusában egyedüliként adhatott ajánlatot az új szakaszokra, a hatalomra kerülő új kabinet azonban felbontotta a szerződést a céggel, mert nem mutatta be időben a beruházás megkezdését biztosító bankgaranciát. A nyárra meghirdetett meghívásos tenderen a részben külföldi indulók – így a francia érdekeltségű Egút, az osztrák-német Hídépítő-Strabag páros – aláígértek a Vegyépszernek, és a korábbi 131 milliárd forintos öszszeghez képest 21 milliárd forinttal kedvezőbb ajánlatot tettek.
A meghívásos tender kapcsán komoly vita alakult ki a kormányon belül a gazdasági tárcát irányító, az építkezéseket gyorsítani szándékozó SZDSZ és a szocialisták között. Utóbbiak elfogadhatatlannak tartották, hogy az előző kormányt folyamatosan a közbeszerzési eljárások kikerülése miatt támadó koalíció is ugyanerre az útra lépjen, bár a gazdasági tárca ígéretei szerint ezek a beruházások lettek volna az utolsók, amelyeken a kivitelezőket nem közbeszerzéssel választják ki. A szocialisták erős ellenállásának hatására Csillag István meghátrált, s kénytelen volt pályáztatni. „A közbeszerzés olyan mitikus erővel bíró eljárás, amely a közvélemény számára garancia a visszaélések elkerülésére” – fogalmazta meg módosított álláspontját a miniszter. E szerint tehát a közhangulat megnyugtatására még akkor is indokolt a hónapokig tartó eljárás, ha emiatt a tervezett beruházások megindítása késedelmet szenved.
A közbeszerzési pályázat eredményeinek kihirdetésekor, 2002. december 13-án azután a kormányzat győzelemként értékelte, hogy a – most kartell gyanúba keveredett – cégek olcsóbban építkeznek majd, mint a Vegyépszer májusi ajánlata volt. Igaz, azt a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. vezetői is kénytelenek voltak beismerni, hogy a nyári meghívásos pályázathoz képest ugyanezek a cégek jócskán felsrófolták az áraikat.
Kimagyarázták
Bár a Versenytanács a júliusi és az augusztusban kiírt közbeszerzési pályázat között hirtelen megugró árak miatt nem szabott ki külön büntetést, máig vitatott, hogy a költségek vagy a kartell természete áll az emelkedés hátterében. Az M3-as Polgár és Görbeháza közötti szakaszát az Egút vezette konzorcium vállalta 18 milliárd forintért, az M7-es Balatonszárszó és Ordacsehi közötti szakaszát a Hídépítő- Betonút páros nyerte el 65,1 milliárd forint értékben, a harmadik tenderen – az M7-es Becsehely és Letenye, illetve az M70-es Letenye és Tornyiszentmiklós közötti szakaszaira – pedig a Strabag lett a befutó, 44,7 milliárd forintos ajánlattal. A három beruházást tehát összesen 127,9 milliárd forintért vállalták a pályázók, miközben ugyanezek a cégek júliusban még 109,4 milliárd forintos ajánlatot tettek.
A 18,5 milliárd forintos eltérés nagyobbik részét az NA Rt. azért tartotta indokoltnak, mert a műszaki tartalom megváltozása időközben 12 milliárd forint többletráfordítást igényel, ráadásul júliusban még nem álltak készen a végleges és részletes kivitelezési tervek. Azok pedig – hangzott az érvelés – indokoltan drágítják meg ennyivel a beruházást. A maradék 6,5 milliárdnyi eltéréssel kapcsolatban csak feltételezésre támaszkodhattak, arra, hogy a kivitelezők a várható inflációval növelték meg ajánlatukat, hiszen a munkát csak 2003 márciusában kezdhették el. Bodnár Zoltán, az NA Rt. vezérigazgatója akkor úgy vélte: a teljesen indokolható 12 milliárd forinttal korrigált ár is kedvezőbb, mint a Vegyépszer ajánlata, amely 131 milliárd forintról szólt.
