 |
Nem nyaralna Párizsban Urbán Mátyás végzős szakiskolai hallgató, ha nem lenne diszkont repülőjárat a francia fővárosba. Amellett, hogy van kint ismerőse, akinél lakhat, a költségeit csak úgy tudja fedezni, ha nem fizet sokat az utazásért, ugyanakkor az idejét sem akarja vonatozással vesztegetni. A 85. életévéhez közelítő S.-né úgy láthatta meg a Párizsban született dédunokáját, hogy unokája foglalt neki helyet egy fapadosra. Egy Budapestről Berlinbe férjhez ment asszony pedig azóta tudja havonta látogatni édesanyját, hogy onnan is megindultak az olcsó járatok.
A fapados modellben tehát van fantázia. Nem csoda, ha a Budapest Airport Rt.-nél a diszkontok rohamos bővülésével számolnak, becsléseik szerint 2005-ben összesen – az érkezőket és az indulókat egybevéve – már 800 ezres utasforgalmat generálhatnak Ferihegyen ezek a cégek. A légitársaságok valószínűleg ennél is ambiciózusabb terveket dédelgetnek, erre utal, hogy a lapjait felfedő brit EasyJet önmagában évi 400 ezer utassal számol. A chartereket és a fapados társaságokat befogadó 1-es terminál már nem is tudja kiszolgálni a diszkont cégek igényeit, ez is oka annak, hogy átmenetileg bezárják, és jövő nyárra átépítik; a felújítás után évi 2,0-2,5 millió utas kiszolgálására lesz alkalmas.
Az üzemeltető azzal is igyekszik Budapestre csábítani a légitársaságokat, hogy az új járatok bevezetőinek az első évben 50 százalékos kedvezményt ad. Ferihegyen – a 2-es terminálokat is beleértve – jól indult az idei év, az első négy hónapban éves összehasonlításban 30 százalékkal nőtt az utasforgalom, és ebben még nincs benne a május óta alaposan kibővült fapados kapacitás.
VÁLTOZÓ SZOKÁSOK. A diszkont légitársaságok olyanokat is repülésre csábítottak, akik azelőtt csak közúton vagy vonaton utaztak, vagy még úgy sem. A fapadosok árai ugyanis versenyképesek a vonat- és a buszjegy-árakkal (lásd táblázatunkat a 45. oldalon), miközben jóval rövidebb idő alatt lehet velük eljutni egyik városból a másikba. A fejlődésük hajnalán csapnivaló szolgáltatásaikról is hírhedt társágok (például sem a késésekért, sem a csomagok elvesztéséért nem nyújtottak kompenzációt) mára jócskán szépítették a róluk alkotott képet – még akkor is, ha itthon ez év májusában előfordulhatott, hogy egy hiányzó oxigénmaszkot keresve háromnegyed órára a repülőtéri buszban tartották fogva az egyik diszkont társaság utasait. Tavaly az Egyesült Államokban a közlekedési hatóság adatai alapján készült tanulmány szerint minőség szempontjából a diszkontok legtöbbje az iparági átlag fölött teljesített, míg a hagyományos szolgáltatók többsége az alatt maradt. Az amerikai modellt másoló európai társaságok is nagyot fejlődtek a kezdetekhez képest. Piaci részesedésük is látványosan nőtt, s a szakértők további gyors térnyerésüket prognosztizálják.
„A diszkont társaságok elérhetőbbé teszik a repülést, és ez teljesen új keresletet generálhat” – erősíti meg Váradi József, a tevékenységét Budapestről június 24-én indító Wizz Air vezérigazgatója is. Szerinte lesz átrendeződés a különböző utazási formák között. „Mivel az árak összemérhetőek, egy 15-20 órás buszutazás Spanyolországba vagy Görögországba egészen más perspektívába kerül” – vélekedik.
 |
„A Germanwings központi irodája nemrég egy óriási tortát kapott ajándékba attól a kölni cukrásztól, aki 60 éves koráig drágának tartott egy családi utat Párizsba. Csak a fapados modell tudta rávenni, hogy eljusson oda” – hoz nyugati példát Heinz Joachim Schöttes, a német diszkont társaság alelnöke. A Germanwings úgy becsüli, hogy utasainak körülbelül 30 százaléka korábban is viszonylag sokat utazott repülővel, de legalább 60 százalékra tehető azoknak az aránya, akik eddig inkább busszal, vagy saját autóval tervezték az útjaikat. Emellett egy körülbelül 10 százalékos réteg eddig alig utazott hosszabb távokon, többnyire anyagi megfontolásokból.
 |
Érdekes jelenség Nyugat-Európában a „hibrid utazóréteg” megjelenése. „Tipikusan ilyen utas például az, aki Kölnből Milánóba repül, mert helyben akarja megvenni az egyedi, kézzel varrott olasz cipőjét, luxusszállóban tölti az éjszakát, de fapados géppel utazik” – mondja Schöttes. Ez a réteg kizárólag szállítási eszközként gondol a légitársaságra, és ha nem muszáj, ezért nem akar sokat fizetni, bár megengedhetné magának. Az is a diszkontok malmára hajtja a vizet, hogy a lakosság elkölthető jövedelme nő, és ezzel párhuzamosan egyre fontosabbá válik az életminőség is.
Ugyanakkor a vállalatok mind költségtudatosabbakká válnak, ami az üzleti utasokat is a diszkontokra terelheti. „Több céggel is tárgyalunk arról, hogyan tudnák használni a Wizz Air termékeit” – számol be Váradi, hozzátéve, hogy amikor még a Procter & Gamble nemzetközi hálózatában dolgozott, kollégáival együtt csak az olcsó Virgin légitársaságot használhatta. A május
19-e óta katowicei bázissal repülő Wizz Air eddigi tapasztalatai szerint utasaik, nagyjából egyenlő arányban, három fő csoportra oszthatók. A családtagjaikat és a barátaikat látogatók 2-3 hónappal az utazás előtt lefoglalják a jegyüket, a szabadságra vagy hétvégi kikapcsolódásra igyekvők 20-45 nappal előre vásárolnak, míg az üzleti utasok az utolsó három hétben foglalnak.
 |
| Váradi József, Wizz Air: a nyarat mindenki túl fogja élni, de a tél nagyon hideg lesz. |
SÖTÉT FELHŐK. A derűs kilátások mellett fekete felhők is gyülekeznek a diszkont légitársaságok fölött. Egyre több az új piaci belépő, vagyis a diszkont cégek ma már nemcsak a hagyományos társaságokkal, hanem egymással is versenyeznek. A 2001. szeptember 11-i terrortámadás óta hatvan új légitársaság „szállt fel”, annak ellenére, hogy a gazdasági lassulás, az iraki háború és a SARS járvány is sújtotta a piacot. Újabban az emelkedő olajárak nehezítik a helyzetet, ám ennek ellenére a két vezető európai diszkont légitársaság, az EasyJet és a Ryanair is kinyilvánította, hogy piaci részesedésének növelése érdekében akár árcsökkentésre is hajlandó. A már eddig is romló eredmények miatt az idén június közepéig a Ryanair részvényárfolyama 30, az EasyJeté 45 százalékkal zuhant.
„A Ryanair és az EasyJet problémája nemcsak az ágazat helyzetéből, de abból is adódik, hogy egy év alatt mindkettő 40 százalék fölötti növekedést ért el. Mivel a repülőgépárak estek, százas nagyságrendben rendeltek gépeket. Ezzel azonban felesleges kapacitásokat hoztak létre, csökkenteni kellett az áraikat, de a költségeiket nem tudták ilyen mértékben levinni” – mondja a Wizz Air vezérigazgatója. Azzal azonban ő is egyetért, hogy a verseny és az egyébként is nehezedő körülmények erősen megrostálják majd a piacot. „A nyarat mindenki túl fogja élni, mert ilyenkor 50 százalékkal több az utas az átlagnál, az árak pedig 30 százalékkal magasabbak, de a tél nagyon hideg lesz” – mondja.
 |
Külföldön több cég már „meg is fagyott”: a brit Now Airlines már azelőtt csődbe ment, hogy felszállt volna, de megbukott a szigetországban az Air Planet, a Duo, továbbá az ír SkyNet, a Jetgreen és a JetMagic is. Szakértők között egyetértés van abban, hogy hosszú távon csak két-három diszkont társaság tud megmaradni Európában, s közülük kettő a Ryanair és az EasyJet lesz. Váradi József szerint a Wizz Air a harmadik, köszönhetően jól kialakított modelljének és tőkeerősségének. „Nem mondom, hogy a Ryanairen és az EasyJeten kívül nincs más, pénzügyileg életképes diszkont társaság, de állítom, hogy ezt eddigi működésükkel még nem bizonyították” – adott hangot cége önbizalmának Yannis Capodistrias, az EasyJet Magyarországért felelős marketingmenedzsere.
Az a társaság tudja átvészelni a helyzetet, amelyik alacsonyabb költségekkel dolgozik a többinél, és elegendő tőkével rendelkezik, hogy fedezni tudja az átmeneti hozamcsökkenést. „Ismerve a tőzsdén jegyzett EasyJet költségszerkezetét, a miénk 40 százalékkal ez alatt marad” – közli a Wizz Air vezérigazgatója, aki más társaságokhoz képest is jelentős költségelőnyt becsül. Ugyanakkor befektetők szerződésben kötelezték el magukat, hogy júliusban 40 millió euró tőkét invesztálnak a Wizz Airbe, most ennek részletein dolgoznak. Ezért Váradi József nem izgul az olajárak miatt, sőt arra készül, hogy ha versenytársai emiatt árat emelnek, ő éppen hogy csökkenteni fog a piacszerzés érdekében.
 |
Magabiztos arcot mutat a hagyományos üzleti modellt megtartó nemzeti légitársaság, a Malév is. „Ha általános pezsgés van a légi iparban, s nő az érdeklődés a repülés iránt, az minden szereplőnek jó” – mondja Tuboly József menedzser. A Malév minden olyan diszkont elemet igyekszik beépíteni üzletpolitikájába, amely nem csorbítja a megszokott kényelmi és garanciális követelményeket. Decemberben bevezették az internetes jegyértékesítést és a költségcsökkentő intézkedések alacsonyabb jegyárakat eredményeztek. Tuboly József szerint azonban nagy különbség, hogy a Malév a fapadosoknál jóval nagyobb arányban biztosít jegyeket a meghirdetett legolcsóbb áron. „Hosszabb távon azt várom, hogy a két üzleti modell közelíteni fog egymáshoz” – mondja a menedzser.
REJTETT LEHETŐSÉGEK. Erre utal például, hogy a fapadosok is mérlegelik az átszállási lehetőségek biztosítását, a menetrend harmonizációt, ami növelheti költségeiket. Egy esetleges áremelést azonban a diszkont cégek könnyen elrejthetnek azzal, hogy a legolcsóbb jegyek számát csökkentik, de továbbra is ezt a számot helyezik kommunikációjuk középpontjába.
