Pénzéhesen

Valami nagyon megváltozott az autózás világában. Nem is olyan régen még az olcsón gyártható és kapható, alapigényeket kielégítő minimálmodellek fejlesztése volt a cél, mára pedig ott tartunk, hogy egy-egy kisautó gazdájának is naponta több ezer forintjába kerül az autója. Még a közelmúltban is hallhattunk híreket az „ötezer eurós” autóról, amelyben több márka is komoly üzleti lehetőséget látott a kisebb vásárlóerejű piacokon. Ám mire a sorozatgyártásig jutott a dolog, addigra az ötezer eurós kocsi ára közelebb került a kétmillió forinthoz, mint az egyhez.

Tagadhatatlan, hogy az autós cégek marketingesei napról napra jobb munkát végeznek, hiszen az autók egyre drágábbak, mégis mind több fogy világszerte. A vonzó reklámok, az új autó varázsa és a vásárlási, birtoklási láz együtt sokunkat rászednek; a hazai autókereskedelem stagnálása is elsősorban azzal magyarázható, hogy az autóvásárlók az elmúlt években jelentős mértékben túlvállalták magukat, s most, hogy kénytelenek rossz döntéseik anyagi következményeit nyögni, már óvatosabbak, és jobban meggondolják a döntést.

GYORS ÉRTÉKVESZTÉS. Értékesítői szempontból ma Magyarországon katasztrofális a helyzet, hiszen a használt autók túlkínálata soha nem látott méreteket öltött. Az árak estek, az eladatlan készlet mégis hatalmas, így aki manapság új autót vesz, annak tudomásul kell vennie, hogy emiatt jelentős értékvesztéssel kell számolnia, ha eladja, beszámíttatja autóját. Az értékvesztés ráadásul olyan költség, amely nehezen megfogható vagy számszerűsíthető, hiszen nem érkezik havonta csekk, amit be kell fizetni, s nem is a benzinkutaknál vagy a márkaszervizben kell kiegyenlíteni. Pedig a számla nagyon is borsos lesz. Aki már adott el újonnan vásárolt autót két-három évesen, az nyilván emlékszik még a döbbenetre, amivel a beszámítási érték kalkulálásakor riogatták a kereskedők.

Értékvesztés terén a legrosszabb helyzetben a nagy és újkorukban drága autók tulajdonosai vannak; nem ritka, hogy egy-egy ilyen modell kétévesen sem éri már újkori árának felét, tehát csupán az értékvesztés több millió forint. A kiskocsik sokkal értéktartóbbak, s általában igaz, hogy a kedvezőbb fogyasztás és a valamivel olcsóbb gázolaj miatt a dízelmotoros autók is jobban tartják árukat, mint a benzinesek. Kérdés persze, hogy ez hosszú távon is igaz lesz-e, hiszen a dízelesek szervizeltetése, karbantartása valamivel drágább, s ellenük szólnak az olyan, pénzben nehezen kifejezhető szempontok is, mint a nagyobb környezetszennyezés és a zajosabb működés.

A használtpiacon még mindig tartja magát néhány régi beidegződés, és persze születnek újak is. A Mercedes modelljei például valamivel kevesebbet veszítenek értékükből, mint a hasonló méretű és teljesítményű nagyautók. A presztízskategóriában egyébként a német gyártmányok a menők, a francia, japán vagy svéd termékek piaci értéke három év múltán akár az eredeti ár 25 százalékára is zsugorodhat. A kis- és kompakt kategóriában a japán kocsik (különösen a Honda és a Toyota termékei) keresettek, ezért esetükben az átlagosnál kisebb áreséssel számolhatunk.

A HŰSÉG MEGTÉRÜL. Az egyre gyakoribb modellváltások szintén rossz hatással vannak az autók értékvesztésére: amikor a legújabb modell első példányai megjelennek a használtpiacon, az előző generáció példányai szinte napok alatt öregszenek egy-két évet. Az újonnan vásárolt kocsik árának jellemzően 15-30 százaléka az extrák ára. Használtan ezek szinte semmit sem érnek, vagyis az azonos típus sokkal jobban fölszerelt darabja ugyanannyit vagy alig többet ér, mint a szerényebb változat, noha újkorában akár egymillióval is többe kerülhetett.

Az értékvesztés már csak azért is nehezen kalkulálható, mert nem arányos az idővel. Az autó életének első hónapjaiban, évében sokkal nagyobb arányú, mint később, így aki nem cserélgeti két-háromévente a kocsiját, az kevésbé jár rosszul. A futott kilométerek száma sem egyenesen arányos a kocsi értékvesztésével: ha az autó elérte a 3-4 éves kort, akkor csak a kirívóan nagy futásteljesítmény csökkenti még tovább az értékét, s fordítva is igaz, hogy a nagyon csekély futásteljesítmény sem javít sokat a helyzeten. Ebben persze van némi magyar sajátosság is, hiszen a használt autók esetében a vevők belekalkulálják a „keveset futott” kocsikba, hogy vissza van tekerve az órájuk. Egy sokat futott kocsi egyébként akár megkíméltebb is lehet, mint keveset futott társa, hiszen a nagy futásteljesítmény valószínűsíti a sok, autópályán megtett kilométert, ahol a motor melegen fut, míg a rövid városi utak alkalmával nagyon sok a hidegindítás, s így a motor kopása is jelentősebb. Az átlagosnál sokkal többet futott autók gazdái ezért ugyan többet költenek mobilitásukra – a távolsággal arányosan nő az üzemanyag- és szervizszámlájuk -, egy kilométerre vetítve mégis olcsóbban autóznak, mint azok, akik kevesebbet hajtják autójukat. Az autózás költségeit növeli még a súlyadó és a kötelező biztosítás is, ám az táblázatunkból is kiderül, hogy a többi kiadáshoz képest ezek elenyésző mértékben befolyásolják a bruttó összeget.

500 FORINT PERCENKÉNT. Különösen most, a benzinárak elszabadulása nyomán látható élesen, hogy az üzemanyag ára milyen nagymértékben hat az autózás költségeire. A dologban persze alaposan benne van az állam keze is, hiszen az üzemanyag árában jelentős az adó mértéke (literenként nagyjából 170 forint), s ezért az autós folyamatosan sok adót fizet az államnak.

Az autósról egyébként is sok bőrt húznak le. Először például akkor, amikor az áfát és a regisztrációs adót kifizeti az új kocsi megvásárlásakor. Egy-egy középkategóriás autó esetében – átlagos futásteljesítmény és hároméves használat esetén – a vételkor kifizetett regisztrációs adó, az áfa és a tankolások során befizetett adótartalom összesen nagyjából két és fél millió forintot tesz ki.

Táblázatunkból kiderül, hogy átlagos futásteljesítményt (3 év/50 000 km) alapul véve az autóst sújtó legnagyobb költség az értékvesztés. Ezt követi az üzemanyag ára, majd – egyelőre még a harmadik helyen – a súlyadó és a kötelező biztosítás, s csak ezt követi a karbantartás. Ám ha valaki többet hajtja autóját (3 év/100 000 kilométer), akkor a súlyadó és a kötelező már a negyedik helyre szorul, hiszen a gyakoribb szervizlátogatások miatt a karbantartás költsége megnő. 100 000 kilométernél pedig már figyelembe vettük azt is, hogy a biztonságos közlekedés érdekében szükség volt új gumik, fékbetétek beszerzésére, illetve nagy valószínűséggel a lengéscsillapítók cseréjére is. A százezret futott autók értékvesztése nagyobb ugyan, mint 50 ezret futott tár­saiké (jellemzően 10 százalékkal), ám az üzemanyagszámla éppen a duplájára nő, így ekkor már ez a legnagyobb tétel.

Ha még tovább növeljük a futásteljesítményt (3 év/150 000 kilométeres sor), az első számú költség egyértelműen az üzemanyagszámla lesz. Az erre az időre és futásteljesítményre számított költségekben ugyanis a benzinmotoros autók esetében jellemzően az összes költség fele, hatvan százaléka az üzemanyag, s harmada az értékvesztés. Ugyanezek az értékek a dízeleseknél kissé átrendeződnek, hiszen az üzemanyag ára az összes költségnek a 35-40 százalékát teszi ki. Ilyen futásteljesítmény mellett a változatlan összegű kötelező biztosítás és súlyadó szinte jelentéktelen tétel.

A többmilliós tételek után, az utolsó két oszlopban számoltuk ki, hogy három esztendő és az adott futásteljesítmény mellett egy-egy autó mennyibe kerül naponta, illetve kilométerenként a gazdájának. Míg a legkisebb négykerekűek fenntartása megúszható naponta 2-4 ezer forintból – ami persze havi szinten még mindig jóval több, mint a mai magyarországi minimálbér összege -, addig egy luxusautó tulajdonosa autópályán akár percenként szegényebb lehet 500 forinttal.