Búcsú a súlyadótól?Az uniós tagállamok többsége által bevezetett gépjárműadó fokozatos csökkentését, idővel pedig teljes eltörlését javasolta a személyautók adójára vonatkozó új stratégiájában az Európai Bizottság.
Brüsszel szerint a nálunk súlyadóként ismert és az unióban országonként eltérő nagyságú gépjárműadó megnehezíti a személyautók szabad mozgását az EU belső piacán. A bizottság új stratégiájában azt javasolja, hogy a súlyadót éves útadóval és üzemanyagadóval váltsák fel. Az adóterhelés mértéke összességében nem változna, de a jövőben az autó birtoklása helyett annak használatát adóztatnák.
Egy másik javaslat az országonként különböző útadók egymáshoz való közelítését célozza, hogy megelőzzék a járműpiac széttöredezettségét. Brüszszel úgy kívánja átalakítani a gépjárműadózás jelenlegi rendszerét, hogy az – a légköri felmelegedésről szóló kiotói jegyzőkönyvvel összhangban – figyelembe vegye a közösség környezetvédelmi politikájának prioritásait. Az Európai Bizottság ezért azt szeretné elérni, hogy az újonnan gyártott személyautók adója és széndioxid-kibocsátása között közvetlen összefüggés legyen.
Az Európai Unió 15 tagállama közül 10-ben van gépjárműadó, amelynek ösz-szegét illetően meglehetősen nagy a szóródás: Olaszországban éves szinten átlagban csak 267 euró, Dániában 1569 euró a súlyadó. Franciaország kivételével minden tagállam bevezetett éves útadót, amelynek mértéke Olaszországban 30, Dániában pedig 463 euró. Az Európai Bizottság becslései szerint az unión belül a gépkocsik árai közti különbségeknek körülbelül 20 százalékát az eltérő adószintek okozzák.
Gyévai Zoltán
Csendes forradalom vette kezdetét az ősszel az Európai Unió autókereskedelmében a fogyasztók védelmére – az autókereskedők szerint azonban inkább a fogyasztók költségére. Romano Prodi, az Európai Bizottság elnökének versenyt ösztönző javaslatára októbertől életbe léptek a brüsszeli bizottság új előírásai, amelyek szerint egyszerre akár konkurens márkákat is szabadon forgalmazhatnak, állíthatnak ki szalonjaikban a kereskedők. Az autógyáraknak a verseny ösztönzése érdekében minden jelentkezőt – akár egy áruházláncot is – ki kell szolgálniuk, a szervizek felé pedig kötelesek lesznek alkatrészeket szállítani. Az Európai Bizottság autósberkekben nagy vihart kavart indítványával azt akarta elérni, hogy az egyes tagországokban végre közeledjenek a gépkocsik (adómentesen számított) árai, amelyek most akár 40-50 százalékkal is eltérhetnek ugyanazon típusnál a különböző tagállamokban.
A márkakereskedő “felségterületét” eddig a generálimportőr szabta meg, ez a kiváltság véget ért. Lényegében eredménytelenül lobbizott tehát az európai autógyártók szövetsége (ACEA) a brüsszeli grémiumnál, hogy a kereskedők az eddigi előnyökből minél többet tarthassanak meg. A lobbiszervezetnek csak annyit sikerült elérnie, hogy a “dealer-piaci liberalizáció” átmenetileg csak egy-egy tagállamon belül váljék érvényessé. Három év múlva, 2005. október elsejéig azonban a jogszabály területi hatályát már az egész unióra kiterjesztik, akkortól tehát minden kereskedő ott és olyan gépkocsit forgalmaz, ahol és amilyet csak akar.
André Bodis, a Renault Europe Automobiles (REA), a Renault stratégiai márkakereskedéseit tömörítő leányvállalat vezérigazgatója tavasszal még nem félt a versenytől (Figyelő, 2002/17. szám). Kevés új piacra lépőnek éri meg szerinte a komoly beruházásokat, befektetéseket követelő autóértékesítés.
Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke szerint a liberalizáció hosszabb távon az Európai Bizottság szándékával éppen ellenkező hatást fejt majd ki: a verseny lanyhulni fog. A magyarországiaknál sokkal tőkeerősebb külföldi kereskedők előbb-utóbb fel fogják vásárolni az itteni versenytársakat. Ahelyett, hogy megszaporodna az egymással konkuráló márkakereskedések száma, és ennek hatására lefelé mennének az autóárak, az ügyvezető elnök koncentrációtól tart.
AGGODALMAK. Az október elsején életbe lépett szabályok végrehajtására a nagyvállalatok és kereskedők ugyan egy év haladékot kaptak, de hazai szakértők aggodalmai szerint nemcsak az unión belül, hanem itthon is számítani kell arra, hogy a szigorítások nagy részét 2003 januárjától bevezetik a gyártók és az importőrök.
A forgalmazók egyelőre ellenállnak. Müllner Zsolt, a Wallis Autó Holding elnöke úgy véli, a márkakereskedői hálózatot már a kezdetektől úgy szervezték meg, hogy minden tagjának szigorú feltételeknek kell megfelelnie. Nem gondolja, hogy a jelenlegi uniós normákat betartó gyakorlatukon változtatniuk kellene.
Az Európai Bizottság a jelek szerint az autógyárak másik Achilles-sarkát is eltalálta azzal, hogy az új szabályozás értelmében a garanciális időszak után nem köteles gyári alkatrészt használni a márkaszerviz. Az alkatrész-biznisz ugyanis az autógyárak igen fontos, némelyiküknek egyenesen a legfontosabb jövedelemforrása: többet hoz, mint az új autók értékesítése. A gyárak a méregdrága gyári alkatrészek forgalmazásából eddig extraprofithoz jutottak. Ha ez csökken, a kereskedőket a gyártók minden bizonnyal nagyobb nyomás alá helyezik. A márkakereskedőknek tehát több autót, számítások szerint egységenként évi legalább félezer darabot kell eladni ahhoz Nyugat-Európában, hogy a megnövekedett költségeket kitermeljék.
Autóértékesítési szabályok az EU-banEDDIG
• Egy adott márkából csak szerződött márkakereskedés értékesíthetett
• A márkakereskedés csak egy márkát értékesíthetett egy szalonon belül
• A márkakereskedés “hatókörét” területileg korlátozták
• Kötelező volt gyári alkatrészeket használni
• Kötelező szalon, szerviz, vevőszolgálat, kötelező hozzájárulás az akciókhoz, kötelező arculat- és imázselemek vállalása a szalonban, szervizben
EZUTÁN
• Egyszerre több márkát árusíthat a márkakereskedés
• Nem kötelező a szerviz és a vevőszolgálat
• A gyár köteles alkatrésszel, szerszámmal ellátni a független szervizeket és autóval a nem szerződött új kereskedőket
• Megszűnik 2005 októberétől a szabályozás egy-egy országra szabott területi hatálya és az unió egész területére érvényes lesz
A receszszióba hajló európai autópiacon – a területi korlátozások fenntartásával – ugyanakkora “territóriumon” nem lehet mindenkinek másfélszer annyi kocsit értékesíteni. Jobb híján a közép- és kelet-európai régióban új márkakereskedések létesítésével, a helyiek felvásárlásával igyekeznek az uniós dealerek megvetni a lábukat. Ma már bármelyik német, osztrák vagy spanyol autóforgalmazó tetszés szerint nyithat márkakereskedést Magyarországon is.
Jó néhány rá is kényszerül erre, mert a Prodi-javaslat törvényerőre emelésével megkezdődött az EU-ban az ottani márkakereskedések bezárása. A liberalizáció egyes vélemények szerint jó alkalom a rostálásra. Az új regulák életbelépésével az autógyárak felmondják a korábbi, gyakran évtizedes márkakereskedői szerződéseket. Csak azokkal kötik újra, akik teljesítik vagy vállalják a szigorú külső és belső normákat. Nemcsak a típusokat újítják meg a gyártók időről időre, hanem a márkahálózatok arculatát is – a forgalmazók költségére. E feltételekből a generálimportőr nyilvánvalóan nem engedhet, hiszen az a célja, hogy az ügyfél elégedett legyen.
Egy modern márkakereskedés létesítése már itthon is legalább 300 millió forintba kerül, de akár egymilliárd is lehet a végösszeg. Gablini Gábor, a Peugeot-kat forgalmazó Gablini Kft. ügyvezető igazgatója, a hazai márkakereskedői tömörülés elnöke szerint az uniós kereskedők máris megjelentek. A fővárosban és környékén több márkakereskedés került közvetlenül, vagy közvetetten új külföldi tulajdonos kezébe. Januártól várható, hogy nálunk is a legtöbb márka bevezeti a szigorításokat a kereskedők minősítésében, a költségelszámolásban, a gazdaságosságban.
Az új feltételekkel a korábbi 2-3-szorosára ugranak az értékesítés költségei, másfélszeresére a nyereségességhez szükséges eladott darabszám. Becslések szerint a márkakereskedések kevesebb mint kétharmada, hosszabb távon fele éli majd túl a szigorításokat.
Azt Gablini Gábor is elismeri, hogy az életképes és a minőségi elvárásokat teljesítő partner kiválasztásában nem hibázhat egyik gyár sem. Mégis állítja, túl korán jött a nemzetközi megmérettetés a hazai márkakereskedőknek, akik közül a legrégebbiek sem dicsekedhetnek még egy évtizednél hosszabb múlttal. Legtöbbjük még el sem jutott a beruházás megtérüléséig. A folyamatos arculatváltás rendszerint újabb hitelfelvétellel jár. A mintegy 780 tulajdonos kezében lévő 1100 magyar márkakereskedés jövedelmezősége szerényebb, mint a nyugati konkurenseké. Autónkénti árrésük az EU-ban átlagos 15-20 százalék helyett csak 5-15 százalék.
KEMÉNY LOBBIZÁS. Gablini Gábor arra számít, hogy az új uniós szabályok következtében a hazai márkakereskedések száma a következő években 900-1000-re, a tulajdonosok száma pedig 500-ra csökken, hosszabb távon pedig nem lesz több 300-nál. A kereskedők szakmai szövetsége a tagok túlélése érdekében komoly lobbizásba kezdett a gazdasági és a pénzügyi tárcánál annak érdekében, hogy a hazai vállalkozások számára megoldást találjanak. Gablini szerint már az is sokat segítene, ha valamennyi márkakereskedőt – hazait és külföldi tulajdonost – ugyanazon mércével mérnék: nem lehetne bejelentés nélkül foglalkoztatni, az előírt berendezések, például fékpad nélkül tevékenykedni. A márkakereskedő szerint ma több esetben megsértik a szabályokat.
Az autókereskedők szerint a liberalizáció nyomán az autóárak kezdetben valóban csökkennek majd, de ha megritkulnak a márkakereskedők, előbb-utóbb – a megdráguló szolgáltatások és díjak miatt – az árak felfelé mozoghatnak.
