Kossuth Lajos idejében még gőzhajó hozta a bécsi forradalom hírét Pestre. Ma viszont már csak az ül hajóra, aki nagyon ráér. Kétszáz évvel ezelőtt a hajó volt az egyetlen olyan közlekedési eszköz, amely egyszerre nagyobb mennyiségű árut tudott továbbítani. Az utóbbi években ezzel szemben jobbára a magyar hajózás százmilliós veszteségeiről, az Al-Duna hajózhatatlanságáról hallani. (Egyébiránt a Mahart a múlt héten eladta az utolsó tengerjáróját, a Vörösmartyt, s ezzel megszűnt ez a tevékenység.)
A hajózás ma nem számít divatos közlekedési, fuvarozási ágnak Magyarországon. Holott, ha lassan is, de javulnak. A Mahartnak ma már több olyan hajója van, amely eleget tesz a Duna felső szakaszán, illetve a Rajnán érvényben lévő szigorú követelményeknek. A Jugoszlávia elleni szankciók feloldása ugyanakkor reményt ad arra is, hogy belátható időn belül megindulhat a hajózás a Duna alsó szakaszán.
ELŐNYFELMÉRÉS. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Rt. szakemberei számos tanulmányt készítettek az elmúlt években azzal kapcsolatban, milyen előnyei lennének a Duna-menti kikötőhálózat fejlesztésének. Pál Ernő, a KTI Rt. irodavezetője úgy véli: a hajózás jelenleg csupán töredékét használja ki annak a szállítási kapacitásnak, amelyet a Duna biztosít. Erre a magyar folyamszakasz hajózhatóságával kapcsolatos problémák (az európai szabványoknak megfelelő, 2,5 méteres merülésű önjáró hajók teljes terheléssel, tehát gazdaságosan csupán az év kétharmadában tudnak közlekedni) csak részben adnak magyarázatot. Európa nagy belvízi szállítási útvonalai mentén átlagosan 30 kilométerre helyezkednek el egymástól a kikötők. Ehhez képest a Duna több mint 400 kilométer hosszú magyar szakaszán jelenleg csupán három, az európai igényeknek megfelelő kikötő üzemel. Igaz, a Rajnán a dunaitól eltérőek a szállítási igények, a parti ipari környezet sokkal fejlettebb, így az összehasonlítások sántítanak.
A hajózás feltételeinek javítása néhány éve ismét a kormányzat figyelmének középpontjába került. Ennek ellenére az évtizedes állami kikötő-fejlesztési elképzelések finanszírozására 1998-ban csak 600 millió forintot fordíthatott a közlekedési tárca, a korábbi ígéretekben szereplő összegnél 200 millióval kevesebbet. A keretösszeg növekedése később is elmaradt a tervezettől. Így tavaly egymilliárd forint helyett 800 millió, az idén 1,2 milliárd forint helyett 200 millió forint jutott a kikötőkre. A különbözetet elvitték az árvizek.
A Közlekedési és Vízügyi Minisztérium (KöVíM) illetékesei ettől függetlenül a helyzet javításán munkálkodnak. Az elképzelések szerint a szaktárca kikötőfejlesztésre fordítható kerete 2001-ben és 2002-ben évi 450 millió forint lesz. A várakozások szerint az országos közforgalmú kikötők alapinfrastruktúrájának fejlesztésébe a központi költségvetés, illetve az önkormányzatok is bekapcsolódnak majd. Emellett a kikötői beruházásokhoz a jövőben is számítanak az uniós segélyalapokra.
NÉGY FŐ BÁZIS. Marton Tamás, a KöVíM főosztályvezető-helyettese négy, az európai elvárásoknak megfelelő kikötőről beszél (lásd külön anyagainkat). Jelenleg ezek mindegyike fejlesztésre szorul. Közülük a legkedvezőbb adottságú a Csepeli Szabadkikötő. Helyzetét azonban bonyolítja, hogy a Mahart tulajdonában van. Az infrastrukturális tárcánál nem vitatják, hogy fejlődésének biztosításához egyértelmű tulajdonviszonyokra lenne szükség. Szalma Botond, a Mahart vezérigazgatója a ma is önálló elszámolású egységként működő kikötő leválasztásával, önálló társasággá alakításával bizonyos körülmények között maga is egyetért. A kikötő hosszú távú működtetése szerinte e nélkül elképzelhetetlen. Az önállóan gazdálkodó, esetleg privatizált, részben a Mahart tulajdonában maradó kikötőtársaság megalakításához azonban a tulajdonosi jogokat gyakorló Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. engedélyére van szükség
Somlóvári László, a Szabadkikötő igazgatója, a Dunai Kikötő Szövetség soros elnöke szintén fontosnak tartja az önálló kikötőtársaság életre hívását. Szerinte a lépést a rendezetlen tulajdoni viszonyokkal összefüggő ellentmondások feloldása indokolná. Mint mondja, a Csepeli Szabakikötőben jelenleg 50 különféle vállalkozás bérel területet, raktárt, illetve irodát. A hajóállások közül hatot a kikötőben működő cégek, hatot maga a kikötő-igazgatóság üzemeltet. Mivel a nemzeti hajóstársaságnak ma már a hazai vizeken és kikötőkben is számos versenytársa van, a Csepeli Szabadkikötő igazgatósága maga is kénytelen versenyezni saját bérlőivel.
Hozzáteszi: a válás a Mahart számára nem lesz könnyű. A cég összvagyonának jelentős részét ugyanis ma már a kikötő testesíti meg. Ráadásul az idén több mint 2 millió tonnás áruforgalomra számító, augusztus végéig 100 millió forint feletti üzemi eredményt produkáló kikötő gazdasági eredményei nélkül akár a Mahart működésének finanszírozása is nehézzé válhat.
AKADÁLYOK. Somlóvári László a úgy véli: nem szerencsés, hogy a kormányzat a kikötők fejlesztésének stratégiai kérdéseit a pillanatnyilag kétségtelenül nehézségekkel küzdő magyar folyami hajózás eredményei alapján ítéli meg. Európai színvonalú kikötők hiánya ugyanis nem csupán a belvízi hajózás fejlődését akadályozza, hanem indokolatlan költségekbe veri a többi közlekedési alágazat képviselőit is.
A szövetség elnöke szerint látványos változásokat hozhatna, ha a kormányzat illetékesei a logisztikai terminálok fejlesztésével együtt kezelnék a kikötők ügyét. Az elmúlt években megkezdett kombinált fuvarozási, logisztikai terminál beruházások ugyanis eddig kizárólag a vasút és a közút kapcsolatának javítását szolgálták.
