Tíz-tizenöt éven belül a világkereskedelem jelenlegi 6 százalékáról akár 16 százalékra is növekedhet az Európa nyugati és keleti fele közötti árucsere-forgalom. A főbb árukibocsátók – ipari parkok, disztribúciós övezetek, kikötők, logisztikai központok – között azokon az útvonalakon, csomópontokon áramlik majd a termékek zöme, amelyek infrastruktúrája megfelelő, a logisztikai szolgáltatások színvonala kiemelkedő.
Tekintve, hogy Magyarországon két transzkontinentális közlekedési folyosó – a Berlint Isztambullal (M1-M5) és a Triesztet Moszkvával (M7-M3) összekötő – találkozik, gazdasági érdek és környezetvédelmi kényszer is, hogy a forgalmat tervezett keretek közé tereljék. Jelenleg ugyanis évi 45-47 millió tonna nemzetközi áru érkezik ide, távozik innét, illetve halad át az országon. Az ezredfordulóra ez a mennyiség a vízen történő szállítással együtt 52-58 millió tonnára növekszik, s a prognózisok szerint 2005-re minden esélye megvan annak, hogy meghaladja a 60 millió tonnát.
A feladat mindenképpen adott, hiszen hazánk is elfogadta a kombinált fuvarozás elterjesztésére 1991-ben született Brüsszeli Charta elveit, amely az Európai Integrált Logisztikai Szolgáltató Rendszer kiépítésével igyekszik a hatékony és környezetbarát közlekedésgazdálkodás feltételeit megteremteni. A fenntartható közlekedési fejlődés stratégiájának kimunkálását Európa illetékes miniszterei egyébként tavaly, éppen budapesti tanácskozásukon szorgalmazták.
Az elmúlt időszakban felértékelődött a kombinált fuvarozás és a vízi szállítási lehetőségek (a Duna-Rajna-Majna útvonal, sőt a délszláv konfliktus rendeződésével az adriai kikötők) elérhetősége. Magyarország érdeke is, hogy az európai tranzitforgalom minél nagyobb része ilyen módon bonyolódjon le. Vagyis az áruk mozgása csak a lehető legrövidebb távolságokon történjen közúton, s a kamionok helyét minél nagyobb arányban vegyék át a vasúti szerelvények, illetve az uszályok.
A MÁV 1995-től indította el kombinált szállításra szakosodott szerelvényeit. A jelenleg forgalomban lévő mintegy félszáz, úgynevezett Ro-La kocsijának, négy vonatának kihasználása magas, 80 százalékos. A cég számára fontos, hogy a kombinált fuvarozást is kiszolgáló logisztikai szolgáltató központok hálózata minél szorosabban kapcsolódjék a kontinens nagy áruforgalmi rendszeréhez.
Az Országgyűlés 1996-ban döntött arról, hogy a tranzitforgalmat ki kell szolgálni, kihasználván az ebből származó gazdasági előnyöket. Ehhez meg kell teremteni, fenn kell tartani a transz-európai közlekedésbe illeszkedő, de a legkisebb környezetterhelést okozó tranzitfolyosókat. A szaktárca még abban az évben úgy határozott, hogy az áruszállítás hatékonyságát segítő logisztikai központokat – gyűjtő, feldolgozó, átrakó, csomagoló bázisokat – kell építeni, s ehhez állami forrásokat kell adni. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium évi 400-600 millió forintot tervezett be e centrumok külső infrastruktúrájára, telekvásárlásokra és a megvalósíthatósági tanulmányokra.
Jelenleg három regionális logisztikai központ – a székesfehérvári, a szegedi és a szolnoki – megvalósítására jött létre előkészítő társaság. Egy-egy bázis alaplétesítményeinek a kiépítése átlagosan 6-7 milliárd forintba kerül. A legnagyobb ilyen létesítmény, a 15 milliárd forint beruházási értékűre becsült BILK 2015-re épül majd meg Soroksár térségében.
Ez a bázis az európaihoz kapcsolódó magyar logisztikai rendszer első „állomása” lesz, amelyhez Soprontól Záhonyig, Szegedtől Székesfehérvárig, Miskolctól Szolnokig csaknem tíz regionális központ kapcsolódik majd (Figyelő 1996/46. szám). A monstre beruházási program első üteme 2000 első félévében fejeződik be, a logisztikai terminál telepítéséhez szükséges infrastruktúra megteremtésével. A tervek szerint ekkorra már a soroksári terminál-pályaudvar vonatfogadásra, a kombiterminál pedig konténerkezelésre alkalmas állapotba kerül. A 2010-ig tartó második ütemben az igényekhez igazodva tovább épülnek a különböző egységek. A BILK-program utolsó, harmadik szakaszában – amelynek befejezése 2015-re tehető – valamennyi tervezett beruházás elkészül és a logisztikai terminál területét tovább hasznosítják.
A közlekedési tárca a MÁV Rt.-t bízta meg e projekt megvalósításával. A vasúttársaság egyben tulajdonosává is válik a komplexumnak, tulajdonrészét azonban az eredetileg tervezett 50 százalék plusz 1 szavazat helyett végül 25 százalék plusz 1 szavazatban állapították meg. Az infrastruktúra kiépítéséhez adott központi hozzájárulás mellett ugyanis a BILK nem nélkülözheti a pénzügyi befektetőket sem. Az állami forrásra a megtérülési idő csökkentése érdekében volt szükség. Az üzleti számítások szerint ugyanis enélkül 15-17 esztendő lenne a megtérülési idő, amely a költségvetési milliárdokkal 12 évre rövidül.
A BILK szolgáltató projekt a logisztikai, illetve a kombiterminál beruházásait tartalmazza; ehhez várják a befektetőket. A két részprogram a tervek szerint a megalakítandó társaságok tagjainak forrásaiból és a logisztikai területre betelepülő cégek saját költségén valósul meg. A MÁV az apportált telekkel szerezne tulajdonjogot.
A tenderfelhívás hamarosan várható. Az ezt megelőző utolsó befektetői konferenciára készített összefoglalónak a pénzügyi forrásokat taglaló része meglehetősen szűkszavú. A monstre beruházás végösszege a már említett 15 milliárd forint, amelynek egyharmada az állami támogatás. A központi pénzek mellett további forrást jelent a Phare 5 millió ecu-s (egymilliárd forint körüli) segélye is. A többi vállalkozói tőkéből valósulna meg. A tenderre a kombinált fuvarozásban gyakorlott, komoly referenciával rendelkező szakmai befektetőket várnak. A logisztikai üzletben járatos német, holland befektetők máris élénken érdeklődnek a projektek iránt, hiszen egyes becslések szerint az országon keresztülhaladó árutömeg nagy része valamilyen formában kapcsolódik majd a BILK-hez. Az sem kizárt, hogy a külföldiek mellett magyar konzorcium is ajánlatott tesz, ha ehhez megfelelő banki fedezetet talál.
A komoly költségvetési ráfordítással induló BILK programcsomag minden bizonnyal csorbítatlanul vészeli át a kormányváltást. Jelentőségét növeli, hogy afféle kísérleti nyúlnak is számít: általa bizonytani lehet, hogy az ország képes az uniós rendszerekhez való csatlakozásra.
