Igen magányosnak érezheti magát az az autós, aki hétköznap felhajt az M3-as útra Görbeházánál. Különösen, ha felidézi magában azokat a vad forgalmi dugókat, amelyek a Balaton déli partjának településein araszolgatva alakulnak ki nyaranta, amikor az ország fele megindul a horvát tengerpartra. A forgalomszámlálási adatok szerint a nyári hónapokban Balatonkeresztúron, a kétszer egysávos 7-es úton napjában majd’ 12 ezer személygépkocsi hajtott keresztül. Kétszer annyi, mint tavaly napi átlagban Mezőnyárádnál a 3-as úton. Mégis ez utóbbi térséget tehermentesítették előbb az M3-as 2004-ben átadott szakaszával. Talán nem véletlen, hogy szakmai körökben átgondolatlannak tartják a gyorsforgalmi hálózat fejlesztésének gyorsított ütemét: korainak gondolják az M3-as folytatását Debrecen és Nyíregyháza felé.
POLITIKAI VIHAR. De miért is vállalta volna a szocialista többségű kormány gazdasági tárcája, hogy átütemezi a fideszes irányítású hajdúsági megyeszékhely autópálya-kapcsolatának megépítését? Hiszen nemcsak a forgalom hozható fel érvként, de az is, hogy a sztrádák komoly előnyt jelentenek egy-egy térség gazdasági fejlődése szempontjából. (Füzesabony vonzáskörzetében például számos cég komoly forgalombővülésről adott számot, miután a fővárosból autópályán is elérhetővé váltak.) Ám pusztán a gazdasági racionalitással aligha magyarázható, miért kavart már az is politikai vihart, hogy az M3-as és az M35-ös autópályák csomópontjában – a jelenlegi tervek szerint – nem lesz közvetlen Debrecen/Nyíregyháza összeköttetést biztosító le-, illetve felhajtósáv. A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. szakemberei szerint ugyanis 700 millió forintba kerülne ennek megépítése, és a forgalomszámlálási adatok ezt egyelőre nem teszik indokolttá.
 |
|
Mostoha közutak
Nem tartják túl szerencsésnek a szakemberek, hogy az állami útügyi büdzsé tetemes részét új szakaszok építésére fordítják, így a meglévő országos közúthálózat fenntartására alig jut pénz. A 30 ezer kilométernyi országos közúthálózat üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére a költségvetési törvényben az útfenntartási- és fejlesztési célelőirányzat nyújt fedezetet. Ebből kell finanszírozni a közutak burkolatának fenntartását, az új utak, autópályák építését, ezek tervezését, és a területbiztosítás költségeit, valamint az önkormányzati törzsvagyonhoz tartozó közutak pályázati támogatását. Üzemeltetésére, működtetésére és a vagyonkezelésből eredő feladatok teljesítésére az éves költségvetésben meghatározott előirányzat 30-35 százaléka fordítható. A fennmaradó részből a fenntartásra és fejlesztésre fordított összegek aránya évenként változó. „A legkedvezőbb évben a fenntartásra 47 százalék jutott, míg a legkedvezőtlenebb arány 26 százalék volt” – mondja Horváth László, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság igazgatója. Az országos közúthálózat esetében csak a burkolatleromlás megállításához, szakértői számítások szerint, egy tízéves ciklusban 40 milliárd forintra volna szükség. A hidak fenntartására e mellett további 7 milliárd kellene. A 2006. évi költségvetési javaslatban az országos közúthálózat fenntartására mindössze 10 milliárdot szánnak. |
|
|
|
|
A példából is kitűnik, hogy az autópálya-hálózat fejlesztésének ütemezése Magyarországon mindig is inkább politikai kérdés volt. A hetvenes években éppúgy, mint manapság. Csak az a kiszámítható, hogy választási években valahogy mindig több autópálya-szakaszt adnak át, mint egyébként. Ám egy szakmailag megalapozott, átgondolt, kiérlelt koncepció elkészítése, ami az állami költségvetés és az útépítő cégek szempontjából is tervezhetővé tenné a rendszert, továbbra is várat magára.
Ennek a helyzetnek az egyik tünete, hogy az autópálya-építés finanszírozási formája az utóbbi másfél évtizedben többször változott, s ma is átalakulóban van. Jelenleg többségében olyan szakaszok épülnek, amelyeket állami forrásból az NA Rt. építtet, majd ezeket átadják az Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Rt.-nek. Kivétel az M6-os és az M5-ös folytatása, amelyeket koncessziós formában, magántőkéből finanszíroznak. A korábbi elképzelés szerint az állam a jövőben egy 3 milliárd eurós, nemzetközi kötvénykibocsátásból fedezné a gyorsforgalmiút-hálózat bővítését. Ez a konstrukció ugyan egyelőre nem került le a napirendről, de más lehetőségeket is megvizsgálnak. „A kormány mindenképpen külső forrásból kívánja a további szakaszok építését finanszírozni, s olyan megoldást keres, amely minden érintett fél, így az Eurostat számára is elfogadható” – közölte érdeklődésünkre Tóth Judit, a gazdasági tárca szóvivője. Lapzártánkkor csak annyit lehetett tudni, hogy bármilyen megoldást választanak is, annak értéke mindenképpen kisebb lesz 3 milliárd eurónál. A finanszírozás kiszámíthatatlanságát jelzi, hogy a költségvetésből nem derül ki feketén-fehéren, mennyit költ az állam egy-egy évben autópálya-építésre, és éves bontásban a gazdasági tárca sem tud ilyen számokkal szolgálni.
NEHÉZ AZ ÖSSZEHASONLÍTÁS. Ebben a kormányzati ciklusban eddig összesen 499 milliárd forintot fordítottak autópálya-építésre, illetve -előkészítésre. Sok ez vagy kevés a 2002 óta megépült, mintegy 250 kilométernyi sztrádaszakaszhoz képest? Nos, a kérdésre nem lehet egzakt választ adni, nincs ugyanis nemzetközileg elfogadott összehasonlítási alap. Nincsenek összevethető pályaszakaszok, költségtényezők, árak – mondják szakmai körökben. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Kht. azért nemrég megpróbált egy 12 országra kiterjedő felmérést készíteni. Ám a kiküldött kérdőívekre vagy egyáltalán nem válaszoltak, vagy csak néhány általános adatot adtak meg a megszólított országok illetékesei. „Ezek alapján csak nagyon óvatos, hozzávetőleges következtéseket lehet levonni” – bocsátja előre Berényi János, az intézet közlekedésszervezési és hálózatfejlesztési tagozatának vezetője. A beérkezett adatok alapján csupán annyi mondható, hogy viszonylag könnyű építési körülmények között, síkvidéken a gyorsforgalmi utak kilométerenkénti építési költségei 0,4 és 4,6 milliárd forint között szóródnak. Ugyanakkor kiderül az is, hogy Magyarországnál csak Olaszországban és Svájcban épültek drágábban szakaszok. Az igazsághoz tartozik, hogy ezekben az országokban a pályák gyakorta sűrűn lakott területeken vezetnek át, ahol az átlagosnál jóval több kiegészítő műtárgyat kell megépíteni. Horvátországban és Szlovéniában viszont a KTI által összegyűjtött információk szerint átlagosan 30 százalékkal olcsóbban építenek, mint nálunk.
 |
|
Az NA Rt. szakemberei azzal érvelnek, hogy a magyarországi autópályák jobb felszereltsége, biztonsági rendszerei bőven indokolják ezt az eltérést. Van azért azonban itt más is. „A verseny kibővítése a távközléshez hasonlóan az autópálya-építésben is leszoríthatta volna az árakat” – mutat rá Mechler Zoltán, a Viadom Rt. elnöke. Lehet ebben valami, hiszen korábban kilométerenként 2 milliárd forint körüli áron dolgoztak az útépítők. Jelenleg 1,5-1,7 milliárdos kilométeráron épülnek gyorsforgalmi útszakaszok.
Igaz, ma már megszüntették a korlátokat a pályázók lehetséges körére. Korábban csupán 8, kizárólag külföldi társaság felelt meg az egyes szakaszok megépítésére kiírt pályázati feltételeknek, miközben legalább 20-22 olyan útépítő cég működik az országban, amely képes megfelelő minőségben, határidőre autópályát építeni. Sőt, többségük a külföldi fővállalkozók alvállalkozójaként ezt a gyakorlatban is bizonyította. Ez az áttétel egy-egy szakasz esetében többmilliárdos költségnövekedést okozott. Volt olyan alvállalkozó, aki 50 százalékos áron végezte el az adott munkát, s még így sem fizetett rá. Kis túlzással tehát akár kétszer annyi, de legalább 30 százalékkal több autópálya is épülhetett volna ugyanennyi pénzből.
Az NA Rt. ugyan egy összegben, a generálkivitelezővel szerződik, a teljes projektért az vállal mindenféle garanciális és pénzügyi felelősséget, magyarán az alvállalkozók halmozódásától önmagában nem lesz drágább egy-egy szakasz. (Az alvállalkozók mindegyikét be kell jelentenie a generálkivitelezőnek.) Ám a sztrádaépítési rendszer kiszámíthatatlansága miatt az útépítők igyekeznek minden egyes megnyert megbízás esetében maximalizálni a nyereségüket. A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) szerint még attól sem riadtak vissza, hogy előre leosszák egymás között a munkákat. A GVH a 2002-ben, az M7-es autópálya balatonszárszói, valamint az M7-M70-es Becsehely-Letenye és az M3-as görbeházai szakaszára meghirdetett nyílt közbeszerzési eljárás esetében úgy találta, hogy a pályázók összejátszottak. Előre megállapodtak, kik lesznek a fő-, illetve az alvállalkozók az egyes szakaszokon. (Öt céget összesen 7 milliárd 43 millió forintra bírságoltak, amit az érintettek bíróságon megtámadtak, ezért ezt a pénzt még nem kellett kifizetniük.)
|
|
Induló készlet útépítőknek
Egy 30 kilométeres autópálya-szakasz megépítésére vállalkozó cégnek nagyjából az alábbiakra van szüksége:
•10 földmunkagép (10×30=300 millió forint) •10 terítőgépsor (10×17=170 millió forint) • 2 darab, óránként 200 tonnás kapacitású aszfaltkeverő (2×350=700 millió forint) • 4 aszfaltterítő gép (4×60=240 millió forint) 50-100 fős műszaki gárda • Számottevő bérelt teherszállító kapacitás •Nagyszámú élőmunkaerő (többnyire helyi napszámosok) • A hídépítéshez bérelt zsalurendszerek |
|
|
|
|
A versenyhivatal szerint az összejátszás nagymértékben torzította a piaci folyamatokat, miután abban szinte valamennyi szóba jöhető piaci szereplő részt vett, a manipulált árak pedig több évre befolyásolták az építéseket. A GVH kartellcsoportja szerint a szabályok teljesen világosak, tehát nem lehet szó a versenyjog esetleges félreértelmezéséről. A hivatalban ugyanakkor nem titkolják, hogy egyes útépítési pályázatok esetében a kiírók felelőssége is megállapítható, néhány pályázatnál szinte felkínálták a kartell lehetőségét. Azt persze bizonyítékok hiányában nem lehet eldönteni, hogy mindez csupán a tapasztalatlanság, a hozzá nem értés vagy valamilyen más jelenség számlájára írható.
HORVÁT DIKTÁTUM. Az viszont egyértelmű, hogy a korábbi években a valódi verseny hiánya csak az egyik oka volt a gyorsforgalmiút-hálózat lassú és drága bővülésének. Van ugyan autópálya-törvény, de azt mindenki elképesztő mértékben negligálja – mond egy további elemet egy sokat próbált, idős útépítő mérnök. A sokat emlegetett Horvátországban pedig – némi túlzással – már csak akkor kezdődik meg az egyeztetés a helyhatóságokkal, a tulajdonosokkal, amikor megindulnak az aszfaltozógépek. A kormány nem igen tűr beleszólást se a nyomvonalba, se az ütemezésbe. Alapvetően ez a titka annak, hogy pár év alatt elért az autópálya a szlovén-magyar-horvát hármashatártól Splitig és Fiuméig is. A nagy igyekezetben olykor már a csupasz aszfaltcsíkra felengedték az autósokat, s helyenként használat közben szerelték még a szalagkorlátot, a parkolókat, a segélyhívó telefonokat, nem is beszélve a benzinkutakról.
Magyarországon viszont az önkormányzatok, a civil szervezetek, de akár néhány magánember a végtelenségig is elodázhatja például egy nyomvonal engedélyezését, vagy a kivitelezés megkezdését. Ezért késik már ki tudja mióta az M0-ás északi szektorának budai szakasza és az északi Duna-híd építése. Már féltucatnyi nyomvonaltervet vázoltak fel, egyelőre azonban egyiket sem sikerült az érintett településekkel elfogadtatni, bár ennek a szakasznak eredetileg 2008-ra el kellett volna készülni. Jó esetben ebben az időpontban kezdődhet el majd az építkezés. A híd építési engedélyét felfüggesztették. Ha a bíróság úgy dönt, hogy elkezdődhet az építkezés, akkor talán három év múlva elkészülhet az újabb átkelő, ami tehermentesíthetné a Szentendrei utat, nemcsak közlekedési, de környezetvédelmi szempontból is.
 |
|
A hasonló esetekre a közhasznúsági törvény elfogadása volna a megoldás – állítják egyöntetűen az NA Rt.-nél, és az útépítő társaságoknál is. Vagyis ki kellene mondani, hogy az autópálya-építés közérdek. Ezért az engedélyezésben érintett hatóságoknak, önkormányzatoknak, civil szervezeteknek ezt szem előtt tartva kell meghozni döntéseiket. Szakértők becslése szerint ettől akár 10-15 százalékkal is olcsóbbak lehetnének ezek a beruházások.
Sokszor előfordul, hogy az NA Rt. egyszerűen nem tudja időben átadni az építési területet a kivitelezőknek, mert elhúzódik például a kisajátítás. Pedig az autópályák nyomvonala jó előre ismert. Az országos és a helyi rendezési tervek is tartalmazzák azt, mégis az önkormányzatok (főleg Budapest agglomerációjában) nem ritkán belterületté nyilvánítják az addig autópálya-építésre fenntartott területeket. Ilyenkor pedig hosszú hónapokig tartó huzavona kezdődik, miközben az útépítés nem kezdődhet el.
Ráadásul nemcsak rengeteg idő megy veszendőbe, de az önkormányzatok olykor költséges igényekhez kötik a gördülékeny ügyintézést. Gyálnál például két lehajtót kellett építeni az M0-ásra, egyenként 1,5 milliárdos költséggel. Szakmailag teljesen indokolatlan, hogy egy Gyál méretű településre két kijárat is vezessen: Ausztriában például az A1-es autópályáról mindössze egyetlen lehajtó ág vezet Linzbe. Az M7-esen ugyancsak ésszerűtlenül sok kijárat található, amelyekhez a bekötőutakat is az autópálya büdzséjéből kellett megépíteni. Kilométerenként 1-1 milliárd forintba kerültek ezek a 3-4 kilométeres bekötők. Az M3-ason is hasonló a helyzet: Gyöngyös határában például két kijárat is kínálkozik. A magyar autópálya-hálózat legköltségesebb extrája azonban kétségkívül a kőröshegyi völgyhíd. Az 1800 méteres építmény egymaga mintegy 39 milliárd forintba kerül, a kivitelezés pedig a fizika törvényei miatt legalább három év. Gyorsabb, és olcsóbb megoldás is lett volna, ha a tízéves egyeztetés során nem akad mindig valaki, aki miatt a 7-es úttól egyre távolabb kellett eltolni az új pálya nyomvonalát – állítják egyhangúan a szakemberek. A dolog lélektana viszonylag egyszerű, és bizonyos mértékig méltányolható – ismerik el még útépítő körökben is. A pénzszűkében tengődő önkormányzatoknak gyakorlatilag nincsenek fejlesztési forrásaik. Ezért, ha sikerül valamilyen gyorsforgalmi út nyomvonalában igazolni érintettségüket, akkor minden eszközzel igyekeznek legalább egy körforgalmat, vagy egy elkerülő utat kijárni, amire majd a következő helyhatósági választásnál hivatkozhatnak. Az idősebb útépítők határozottan állítják, ez a fajta magatartás teljesen pártsemleges.
KIEGÉSZÜLŐ MOZAIKOK. Akárhogyan is, lassan azért újabb és újabb mozaikdarabokkal egészül ki a magyar gyorsforgalmiút-hálózat. A tervek szerint decemberben átadják az M0-ás keleti szektorát, vagyis az M5-ös autópálya és a 4-es út közötti összeköttetést, és a 4-es főút Vecsést, Üllőt elkerülő szakaszát, és befejeződik az év végéig az M5-ös Kiskunfélegyháza és Szeged közötti részének építése is. Ezzel együtt is igaz marad, hogy tizenöt év alatt az M1-esen kívül egyetlen pályát sem sikerült az országhatárig elvinni. Mindenesetre az NA Rt. programja szerint 2006-ban további 248 kilométernyi gyorsforgalmi utat adnak majd át; ezek építése már elkezdődött, és előkészítették további 257 kilométer megépítését is, amelyeknek elméletileg legkésőbb 2007-re el kellene készülniük. Kérdés, milyen akadályokat gördítenek még ennek útjába az önkormányzatok, a civil szervezetek, a politikusok, illetve, hogy a pályáztatás kiszélesítése hogyan befolyásolja a kilométerenkénti átlagköltséget.
