Rákényszerülhet a BKV, hogy felmondja a francia Alstom nevű céggel kötött szerződését és ráterhelje valamennyi többletköltségét, miután a gyártó a mai napig nem szerezte meg a 2-es metró vonalára gyártott Metropolis szerelvény végleges típusengedélyét. Bár a szerelvényeknek már közel egy éve utasokat kellene szállítaniuk, még mindig nem teljes az engedélykérő dokumentáció.
A szerződésbontás egyik félnek sem jelent kedvező alternatívát, hiszen az Alstom menetközben saját felelősségére legyártotta valamennyi szerelvényét, a BKV pedig nem sokáig hagyhatja már forgalomban régi orosz járműveit. Így a tárgyalások tovább folynak, a “türelem végső határidejének” június végét tűzték ki.
Mindezekről azt követően adott információkat a közlekedési társaság, hogy az fn.hu bloggere, és a BKV-figyelő blog írója az utasok nevében levelet írt Kocsis Istvánnak, a BKV vezérigazgatójának. Ebben a levélben arra kérte, vizsgálja meg az Alstom metrók beszerzését, és adjon magyarázatot arra, miért késik egy éve a metrók forgalomba állítása.
Képgaléria az új metrószerelvényről!
Az ügy egyébként olyan szintre duzzadt, hogy Demszky Gábor főpolgármester az esettel kapcsolatban bekérette a francia nagykövetet.
Hibás metrószerelvények?
Az Alstom által 2009 áprilisában megkezdett típusvizsgálati tesztek során számos műszaki probléma felszínre került. Az új metrók egyik legismertebb hibája a rosszul beépített menekítő létra. Hónapokon át folyt a vita az Alstom és a BKV között a szerelvények vészkijáratai miatt, a metrógyártó ugyanis nem olyan létrát szerelt a vonatok orrához amilyet előírtak neki, emiatt a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) nem adta meg a típusengedélyt. A hatóság sem érti, hogy fordulhatott ez elő, hiszen a tenderdokumentációnak része volt a magyar szabályozás, így a metrójármű szabályzat is, amely világosan leírja, hogy automatikusan nyíló létra kell a vészkijárathoz.
De nem csak a létrákkal volt gond. A járművekbe szerelt rádió, melyeken a metróvezető és a forgalomirányító kommunikál, nem kapott külön akkumulátort és csak akkor lehet használni őket, ha a metróvezető „aktiválta” a vezetőfülkét. Ha azonban a vonat az alagútban megáll, vagy elmegy az áram, nem tud szólni a forgalomirányítónak a leállása okáról, azaz nem tudja jelezni a hibát.
Rossz fék, rossz ajtók
De információink szerint a légfék és az elektronikusan vezérelt fékek működése sem megfelelő. Ha a járművezető az egyik féket megmozdítja (mert például veszélyhelyzetet észlel, vagy véletlenül megmozdítja a kart) akkor a másik fék negyed annyira se fog, mint eredetileg szükséges lenne, tehát a metró nem tud megállni.
További kritika a francia kocsikkal szemben, hogy a vezetőfülkék nem zárhatók, azokat csak egy egyszerű mágneszár fogja, az is csak akkor, ha a vezetőfülke aktív. Tehát, ha például a metróvezető az Örs vezér terén a vonat egyik végéből a másikba sétál (vonatot fordít), akkor mindkét vezetőfülke nyitva van, így bármelyik utas bemehet a vezetőállásba, elállíthatja vagy megrongálhatja a műszereket.
Ráadásul az új szerelvény ajtói és a számítógép között rendszeresen elveszik a jel, szaknyelven a vonat elveszíti az ajtókat. Ez azt jelenti, hogy a metróvezető nem tudja, éppen nyitva vannak-e vagy zárva. Az utastérben lévő takaróelemek bárki számára beszerezhető négyszögkulcssal és laposfogóval is nyithatók, és ez a metróvezetők szerint a forgalombiztonságra is nagy veszélyt jelent. A felsorolt hibákat egyébként a BKV műszaki üzemeltetési igazgatója, Héri József is megerősítette.
Előnytelen engedmények
Ezekből a hibás szerelvényekből gyártott le az Alstom huszat, melyből 17 jelenleg Katowicében, a szabad ég alatt pihen. Arra a kérdésre, hogy miért nem tesztelték rendesen a prototípus-szerelvényt, és miért nem a hibák kijavítása után kezdték meg a sorozatgyártást, nem kaptunk választ.
A BKV ezzel együtt több, a társaságra nézve előnytelen engedményt adott a metrógyártónak. Ilyen például az átjáróban lévő belmagasság csökkentése. A BKV belement például abba, hogy a kocsik közötti átjárók belmagassága ne két méter, hanem csupán 185 centiméter legyen.
Oktatásra is alkalmatlan
Információink szerint nem csak a metróval, a járművezetőket oktató szimulátorral is nagy problémák vannak. Az oktatógép a használói szerint folyamatosan lefagy, grafikailag a ’90-es éveket idézi. A szimulált világban a kocsiszínben is hullik csapadék, az alagútban a Deák tér környékén köd van, emiatt nem látszanak rendesen a jelzőlámpák. Hihetetlenül hangzik, de a pályára beugró utas átmegy a falon vagy elnyeli a föld, így például, ha átmegyünk egy utason, a gép nem jelez hibát.
A többmilliós szimulátor a metrósok szerint oktatásra alkalmatlan, többször kellett visszamondani az oda beosztottaknál az időpontot, mert napokig-hetekig üzemen kívül volt a berendezés.
Már rég járniuk kéne
A BKV Zrt. 2006. májusában kötött szerződést az Alstommal metró járművek gyártására és szállítására, mintegy 215 millió euró összegben, mivel a most használatos, orosz gyártmányú kocsik már nagyon idősek.
A szerződés értelmében a 2-es metró vonalára összesen 22, egyenként öt kocsiból álló, vezetőfülkés, az új 4-es metróvonalra pedig 15 darab, egyenként négy kocsiból álló, vezetőfülke nélküli járműnek kell érkeznie. A szerződéses csomag lényegi eleme, hogy a járművek garanciális időszaka 3 év és erre az időszakra aláírtak még egy-egy karbantartási szerződés is. A kettes vonalra szánt 22 szerelvénynek 2009 tavasza óta utasokat kellene szállítania.
