A legsúlyosabb esemény az autóipar történetében – jellemezte a katasztrófa után az autóipari cégeket érintő helyzetet Koji Endo az Advanced Research cég menedzsere. A japán autóipar – amely méretét tekintve a második legnagyobb a világon – két héttel a katasztrófa után továbbra is áll. Egy része a közvetlen károk miatt, másik része pedig a megrongálódott közművek miatt.
A helyzet annyiban súlyosbodott is, hogy a fontosabb és máshonnan nem pótolható részek gyártói – mint a vezérlő-elektronikai, vagy festékalapanyag gyártók – készletei kezdenek kimerülni. A problémák a szakértők szerint áprilisra fognak kicsúcsosodni minden piacon. Nem tudják majd kiszolgálni az amerikai, európai vagy az ázsiai üzemeket – olvasható a The Associated Press által közölt szakértői elemzésben.
A helyzet azért elképesztően nehéz, mert a gépkocsigyártás a legszerteágazóbb beszállítói hálózatot működteti a világon. Egy autó közel 3000 különféle részegységből áll, amelyeket további száz meg száz darabból szerelnek össze számtalan beszállítón keresztül.
Egy autórádió például több száz alkatrészből áll, darabjai a világ minden tájáról érkeznek. A kijelző japán, a kábelezés és az alaplap koreai, a műanyaggombok kínaiak, a fém alkatrészek Indiából érkeznek. Mindezen alkatrészeket ráadásul nem is egy helyen rakják össze: a kábelek és az elektronikai egységek a fémvázba kerülnek valahol, majd egy másik beszállító teszi rá a műanyag előlapot és gombokat. Egy rádiót akár négy különböző cég szerel össze mielőtt áthajózna egy másik országban lévő üzembe, ahol végül beszerelik.
A földrengés óta befektetők sem bánnak kesztyűs kézzel a gyártókkal, a Nissan, a Toyota, a Honda papírjai 13,3%, 7,2% és 6,7% estek a japán tőzsdén. Az érintett más gyártók közül a GM papírjai érdemben nem reagáltak, a Ford papírok pedig emelkedtek is 7 százalékkal.
De mindez miért kell, hogy érdekelje a vevőket? Minden bizonnyal drágábban lehet majd kisebb választékból szemezgetni. A Ford például már közölte, hogy nem lehet „szmoking fekete” színűt rendelni az Expedition vagy a Navigator modelljeiből. A Chrysler is kiadta az ukázt, hogy csak 10 féle színben vannak bizonyos modelljei. Érthetően sem a kereskedő sem a vevő nem lesz boldog, amikor megtudja, hogy éppen a fekete – az egyik legnépszerűbb szín – nincs, egy 60,000 dolláros Navigator esetében.
A Goldman Sachs becslése szerint a leállások mintegy 200 millió dollárba kerülnek minden egyes nap, ami csak az elmúlt két hétre vetítve 2,8 milliárd dollárt jelent. Összehasonlítás képen a Toyota tavalyi teljes profitja 2,3 milliárd volt tavaly. Mindez jól mutatja aligha elképzelhető nagyobb tragédia a gyár életében.
A Toyota Motor Corp. 18 gyárát érintette a leállás nem csak a Toyotákat, hanem a Lexusokat is. A cég három hibridjét a Priust, és a Lexus márkához tartozó modelljét a HS250h és a CT200h-t hétfő óta már újra gyártják. A Honda április harmadikáig meghosszabbította a leállását, mert múlt heti jelentésük szerint az elsőkörös beszállítói közül öt érintett a földrengésben. A kétkerekűinek gyártását viszont újraindította. A Nissannál rendeződni látszik a helyzet a gyárak el tudtak indulni. A Mazda felfüggesztette gyártását a yamaguchi-i gyárában miután akadozott a termelés, a hiroshimai gyára limitáltan ugyan, de működik. A Suzuki folytatja a teherautók összeszerelését egy műszakban, a motorgyárában szintén dolgoznak a legszükségesebbek szerint – írta március 28-i jelentésében a Reuters.
Természetesen sok függ attól mennyire tele egy gyár raktára. Azonban a mostanság gyakori gyártási-készletezési trendnek megfelelően egyáltalán nem raktároznak, hanem a beérkező anyagot azonnal beépítik, kényes egyensúlyt fenntartva a szükséglet és a készletek között. Paul Newton, az IHS Automotive elemzője szerint az elkövetkező hetekben nap mint nap lehet majd híreket olvasni, amelyek gyárleállításokról szólnak. Az IHS Automotive jóslata egyébként odáig merészkedik, hogy a világ autóipari kapacitásának a harmada kieshet egy időre a beszállítói nehézségek miatt.A japán autóipari beszállítók ráadásul nem is az egyszerűbb alkatrészekért felelnek, hanem olyan kényes darabokért mint az üzemanyag szint ellenőrző vagy a légzsákvezérlő szenzorok. A gyártók hiába próbálnak gyorsan reagálni. A Nissan például a motorgyártást átvinné Tennessee-be Japánból a beszerzési módszekerek korábban vázolt jellege miatt, miszerint nem tartanak készleteket a gyárak ez sem megoldás. Másfelől éppen a szigorú biztonsági szabványoknak sem könnyű egyik napról a másikra megfelelni még ha a gyártói kapacitás meg is lenne.
