Mátyás király és Kóka János miatt választotta első autógyára helyszínéül Ausztriát a Brixxon Elektromos Autó Kft., amely az idei év utolsó négy hónapjában 3 ezer darabot tervez előállítani a Bontino City Max nevű kocsijából. Horváth Sándor László, a cég ügyvezetője korábban a saját családi vállalkozása által gyártott, az igazságos uralkodót ábrázoló emléktárgyaknak keresett ajándékboltot a stájerországi Weizben, így került kapcsolatba a városi marketingigazgatóval. Ez az ismeretség jól jött, amikor tavaly, csalódva a hazai támogatási és befektetési környezetben, a külföldi gyártás mellett döntött.
Kóka másikat támogatott
A fejlesztést saját erőből és bankhitelből fedező, a családi házra is jelzálogot bejegyeztető vállalkozónál akkor telt be a pohár, amikor tavaly novemberben Kóka János – még gazdasági és közlekedési miniszterként –egy másik elektromos autót mutatott be a sajtónak támogatásra jelölt projektként. Noha Horváth korábban Szentgotthárdon folytatott tárgyalásokat, végül – az adókedvezmények, a kilátásba helyezett támogatások, és a sokkal inkább befektetőbarátnak ítélt viszonyok okán – Ausztriát választotta.
Az ügyvezető a Figyelőnek elmondta: a 45–50 kilométer/órás sebességre képes Bontinóból eddig 7 ezer darabot rendeltek, főként Németországból, Ausztriából és Spanyolországból. A szériagyártás szeptemberben kezdődik, ekkorra fejeződik be a Weizben lévő korábbi Fiat autóház felújítása, amely a vállalat központja lesz. Mivel ez önmagában kevés a megrendelések teljesítéséhez, a település egy másik részén felépítenek egy 4 ezer négyzetméteres üzemcsarnokot, amelynél az energia egy részét napelemek biztosítják majd. A tervek szerint a területen, a turizmus és az eladás összekapcsolása érdekében, egy élményparkot is kialakítanak; a látogatók által is kipróbálható tesztpálya mellett bioétterem, játszótér és médiaközpont sorakozik majd. Horváth Sándor László a gyártáshoz a telephelyet jelképes összegért bérli. Az innovációs jellegű beruházásokat (amilyen a napelem, az elektromos töltőállomás, de a bioétterem is) a vállalkozó átmenetileg bankhitelből finanszírozza ugyan, de uniós, illetve stájerországi forrásokból utólag teljes egészében visszakapja e ráfordításokat. Bankhitelhez is sokkal könnyebben jut, mint itthon; a hivatali ügyintézés gyorsabb, az adó pedig alacsonyabb.
Horváth a gyártás kiterjesztéséhez franchise-rendszerben gondolkozik, vagyis nem gyáróriásokat akar létrehozni, hanem számos kisebb összeszerelő üzemet, egyenként évi mintegy 4 ezer darabos kapacitással. Bár az első gyár Ausztriában kezdi meg a termelést, az alkatrészek 85 százaléka Magyarországon készül.
A Brixxon a kétszemélyes, pick-up kivitelű Bontinót haszongépjármű-flottát üzemeltető vállalkozásoknak (futárszolgálat, csomagkézbesítés), valamint turisztikai célokra ajánlja. Az alapváltozat ára körülbelül 10 ezer euró, de a gazdagabb felszereltségű modell 13 ezret is kóstálhat. Számításaik szerint egy hagyományos benzines vagy dízel jármű üzemeltetése tizenkétszer drágább, mint az ő elektromos autójuké. Az ólomakkumulátor teljes feltöltése 3–5 órát vesz igénybe, ezután a jármű tereptől függően 60–100 kilométert tehet meg. Az egyórás gyorstöltés 80 százalékos feltöltöttséghez elegendő, de rendelhetők hosszabb élettartamú, 10 perc alatt szinte teljesen újratöltődő lítium akkuk is. Ezeket az otthoni hálózatra is csatlakoztatni lehet, de a cég tervei között napelemes töltőállomások rendszerének kiépítése is szerepel.
Az idei évre 30, jövőre 60–80 millió eurós árbevételre számító vállalat térképén Magyarország valószínűleg az értékesítést és az összeszerelést tekintve is fehér folt marad. A budapesti fióktelepet megszüntették, Ausztriában ottani bejegyzésű társaságként végzik majd tevékenységüket. Az ügyvezető szerint idehaza az érdeklődés elenyésző, az utak állapota pedig nem megfelelő a Bontinók számára.
Akár 100-zal is mehet a TZ-ELMA
A Bontinót „elüldöző” másik elektromos autót az abban érdekelt osztrák–német befektetői csoport neve után egyelőre csak TZ-ELMA-ként ismerik. Ezt a járművet novemberben Kóka János személyesen kormányozta az újságírók elé, s a jövő autójának nevezte, bizonyítandó, hogy az állam kész támogatni egy ilyen projektet. Bednár András ügyvéd, az egyelőre rejtőzködő, az eddigi fejlesztéseket finanszírozó befektetők képviselője elmondta: az egyébként már több éve szériaérett konstrukciót folyamatosan tökéletesítik, elsősorban az egy feltöltéssel elérhető (jelenleg 80–100 kilométeres) távolság és a szállítható teher növelése érdekében. Nyugat-Európában közlekedik is belőle mintegy 200 darab kísérleti, kisebb műhelyekben elkészített példány, ezek végsebessége eléri a 100 kilométer/órát.
A kezdeményezés akkor számíthat állami támogatásra, ha felépül a magyarországi, 250 embert foglalkoztató gyár. Az osztrák és német befektetők azonban nem akarnak kizárólag állami pénzekből és bankhitelből belevágni a projektbe, ezért további tőkéstársat szeretnének bevonni; több magyar milliárdost is megkerestek. Bednár András elképzelhetőnek tartja, hogy nem új autók előállításával, hanem egy meglévő modell elektromos üzeművé építésével kezdenek. Ha a szériagyártás megvalósul, a kocsi alapváltozata jelenlegi formájában mintegy 10 ezer euróba kerülhet. Megalkotásában a kilencvenes években magyar szakemberek is részt vettek, s hazai egyetemeket és kutatóintézeteket a továbbfejlesztésébe is be akarnak vonni.
A Solót taposni is lehet
Egy harmadik projekt gazdája, az őriszentpéteri Antro Kht. A Figyelő megjelenését követően, június 16-án áll a nyilvánosság elé a futurisztikus külsejű Solo első működő prototípusával, amelyet a bemutató előtt nem is engedtek lefotózni. Az autó létrehozásában az alvállalkozókkal együtt több mint 50 ember vett részt, az anyagi hátteret a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal Baross Gábor pályázatán nyert 140 millió forint biztosította. A bemutató segíthet eloszlatni a típus életképességét övező kételyeket, amelyek minden új konstrukcióval szemben felmerülnek, ám a Solo esetében különösen erősek. Megálmodói azt ígérik, hogy mai árakon 3,0–3,5 millió forintba kerül majd, és 2011–12-re készen állhat a sorozatgyártásra az érett állapotában mindössze 270 kilós, hármas hibridhajtással üzemelő jármű. Az egyik energiaforrást a kocsi tetején elhelyezett napelemek szolgáltatják, amelyek naponta átlag 25 kilométer megtételére elegendő hajtóerőt biztosítanak. Ezt egészítik ki a mindhárom utas elé beépített taposópedálok, amelyekkel nemcsak energiát adhatnak az autónak, de kielégíthetik napi mozgásigényüket is. A harmadik erőforrás egy növényiolaj- vagy alkoholüzemű motor-generátor, amely azonban a most debütáló prototípusból – a mechanikus összeköttetést helyettesítő elektronikus vezérléssel együtt – még hiányozni fog.
Hegedűs Zsolt ügyvezető szerint a szénszálas karosszériára épülő jármű átlagos fogyasztása nem lesz több 1,5–2,0 liternél 100 kilométerenként. A további fejlesztés fontos eleme, hogy két Solo rövid idő alatt összekapcsolható legyen egy hatszemélyes Duóvá, amely egy nagyobb család számára is kényelmes utazást biztosít. A nyolcéves, eddig 250 millió forintos, uniós és hazai pályázati pénzekből finanszírozott munka folytatására az Antro Kht. kockázatitőke-befektetőkkel, a későbbi gyártásban szerepet vállaló szakmai invesztorokkal, valamint innovatív technológiákat és részegységeket fejlesztő hazai és külföldi cégekkel tárgyal.
Temetőautónak is jó
Elektromos autókat évek óta gyártanak már hazánkban, bár igazából ezek nem autónak, hanem lassú járműnek számítanak, így nem is mehetnek gyorsabban 25 kilométer/óránál. Ezekből a golfautóra emlékeztető szerkezetekből az ElectroAuto Kft. kisbéri üzemében évente 40–60 darabot szerelnek össze, és egyebek mellett a fővárosi állatkertben, a Városligetben vagy a szentendrei skanzenben találkozhatunk velük, míg Romániában és Szerbiában temetőiszertartás-kocsiként is üzemelnek. Nagy Zoltán, a cég ügyvezetője szerint műszakilag képesek lennének közútra alkalmas elektromos autókat előállítani, de ez csak tömeggyártás esetén érné meg, így ezen nem gondolkoznak.
A sebességtartomány másik végén tüsténkedik a Bovi Motorsport, amely a 2006-ban bemutatott, jelentős részben saját építésű – nevével a befektetési ügynökséget hirdető – Brokernet Silver Sting versenyautóval tette le a névjegyét, egyebek mellett kategóriájában a tavalyi dubai 24 órás versenyen elért harmadik helyével. A benzinüzemű gépet azóta továbbfejlesztették, beleértve az eredetileg egy az egyben Porsche motort és futóművet is. „Noha az eredeti darab elkészülte után szinte azonnal érkezett külföldi megrendelés, a fejlesztés még biztosan eltart egy darabig” – mondja Bódis Kálmán, az autó ötletgazdája, építője, tulajdonosa.
A magyar autóiparban virágzó innovációt mutatja az is, hogy a Széchenyi István Egyetem csapata nyerte az idei európai Shell Eco-marathon versenyt a városi koncepció kategóriában, a napenergiával hajtott járművek versenyében. A győri egyetemisták napelemes autója még akkor is rótta a köröket, amikor a felhős időben a versenytársak már sorra leálltak. Varga Zoltán egyetemi docens, a csapat vezető tanára szerint ez már kész, sorozatgyártásra érett technológia, de költségessége miatt csak akkor lesz igazán keresett, ha a hagyományos energiahordozók tovább drágulnak.
A mostani pezsgés ellenére Kabács Zoltán, a Pannon Autóipari Klaszter menedzsere nem hiszi, hogy ezek a kezdeményezések tartósan megváltoztatják a magyar autóipar képét, noha az új, alternatív hajtású járművek terén – legalábbis egy főre vetítve – az ország a világ élvonalába tartozik. Ez részben a pályázaton elnyerhető támogatásoknak köszönhető, de jelentős a magántőke szerepe is. Kabács szerint a siker elsősorban azon múlik, hogy vonzza-e a lendület a befektetőket, illetve a cégeknek sikerül-e meghonosítaniuk a modern vállalatirányítási módszereket. A magyar gazdaság mindenesetre már a szektor kisebb sikereivel is sokat nyerhet, hiszen egy innovatív alkatrész vagy rendszer megfelelő menedzseléssel akár önmagában is befutó lehet a nemzetközi piacon.
