Közismert, hogy a világ második, a szigorúan vett európai kontinens második föld alatti vasútja, “mertója” a budapesti földalatti. Sok szempontból mégis a mi kisföldalattink volt korát bőven megelőzve az első. A londonit ugyan 1863 januárjában adták át, de valójában nem volt más, mint a föld alá vezetett gőzhajtású vonat.
A füst elvezetésére az alagút több helyen felül nyitott volt, de még így is több füstmérgezés történt. Fél év után le is állították, és csaknem 30 éves kényszerpihenőre kényszerült.
A magyar földalatti ötlete már Kossuth Lajosban is megfogalmazódott az 1840-es évek elején, aki egy igényes, különleges közlekedési módot álmodott meg a városban. A mai Nagykörút akkoriban még a Pestet körülvevő vizesároknak adott helyet, ennek felhasználásával tervezett Kossuth egy hajózható csatornát az Oktogontól a Ligetig. Az így létrejött “út” két szélére kocsiutat és hatalmas palotákat álmodott kaszinókkal, hogy az elit Párizs helyett itt szórja a pénzét, miután jachtjával kifut a városligeti kikötőből.
Mindenki tette a dolgát
Amikor pedig 1870-ben megalakult a Fővárosi Közmunkák Tanácsa, már konkrét célként szerepelt, hogy a fővárost korszerű világvárossá fejlesztik.
Mégis egyre nagyobb szükség volt rá, főleg hogy az Ezredéves Országos Kiállítást a Városligetben tervezték megtartani. A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) és legnagyobb riválisa, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) 1894 januárjában nyújtott be közös pályázatot egy föld alatti vasút megépítésére az Andrássy úton.
Mindenki összekapta magát. A főváros felgyorsította a hatósági eljárást, 1894. augusztus 9-én aláírták az okiratot, de a munkák már korábban megkezdődtek. Az engedély 90 évre szólt, az építtető új cég emellett 15 éves adókedvezményt és öt évre illetékbélyeg-átalányt a menetjegyek után. Cserébe viszont a földalattinak el kellett készülnie a Millenniumi ünnepségekre, vagyis mindössze 20 hónap alatt. És elkészült, ráadásul a tervezett költségeket sem lépték túl.
Csúcstechnológiát vetettek be
A pálya fedett részének kialakítását egy, az út hosszában futó hatalmas árok kiásásával kezdték kubikosmunkával. A munkát azzal is gyorsították, hogy órabér helyett mennyiségbért fizettek: minden talicska földért egy koronát, ami hihetetlen hajtóerőnek bizonyult. Akkoriban egy kubikos napi bére egy-két korona volt, itt viszont 12-15-öt is megkereshetett. Két oldalról indultak neki, az alagút hat méter széles és 3225,56 méter hosszú volt, belmagassága pedig 2,65 méter lett.
További gondot jelentett a talajvíz, főleg a Bajza utca és a Városliget között. Szádfalat és víznyelő kutakat építettek, ahonnét elektromos szivattyúkkal pumpálták a vizet a közeli csatornákba. De máshol is a legkorszerűbb gépek dolgoztak: elektromos betonkeverő, kotrógép. A födém kialakításánál a világon elsőként használtak vasbetont, a föld- és betonmunkáért felelős vállalkozó, Wünch Róbert találmányát.
A hatósági bejárásra, 1896. április 11-ére gyakorlatilag elkészült a világ első, villamos üzemű föld alatti vasútja – a londonit ekkor még gőz hajtotta. Május 2-án aztán Ferenc József ünnepélyes keretek közt megnyitotta a nagyközönség előtt is, azon a napon mindenki ingyen utazhatott. Később egy jegy két fillérbe került.
Ferenc József a nevét adta
A földalattinak eredetileg összesen 11 megállója volt, kilenc a föld alatt, kettő a felszínen: a szerelvények az Állatkerti körút sétányai mellett jöttek ki a felszínre, és a körút vonalát követve haladtak a Széchenyi fürdőig. Akkoriban még az állatkertnél is volt egy megálló, az átjárást Magyarország első vasbeton hídja biztosította, ami ma is látható a Városligetben.
A király május 8-án egy direkt az ő részére készült, luxuskivitelű kocsival utazta be a vonalat, és legfelsőbb hozzájárulását adta, hogy a vasútvonal felvegye a nevét. Így lett 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.).
