A Déli pályaudvar tényleg a legjobb példája annak, milyen, amikor évtizedekig halogatunk egy döntést, az aktuális vezetéstől maximum toldozás-foldozásra futja, no meg a reménykedésre, hogy amíg ők vannak hatalmon, nem dől össze az egész. A probléma kétségtelenül komplex, hiszen messze nemcsak egy ingatlanról és egy épületcsoportról van szó, hanem közlekedéspolitikáról is. Vélhetően ez utóbbi szempontok miatt hátrált meg a kormány is, miután két éve előbb a megszüntetés mellett volt, majd csendben módosította az álláspontját, és végül csak a pályaudvar használaton kívüli üzemi területeinek hasznosításáról hozott döntést.
Amikor ugyanis 2016 elején fellángoltak a viták a pályaudvar sorsáról, hamar kiderült, hogy a megszüntetés mellett semmilyen racionális érv nem szól. Az alternatív megoldások ugyanis legalább akkora, ha nem nagyobb erőforrásokat igényelnének, mint a Déli helyrepofozása, mivel a Kelenföldi pályaudvar jelenleg alkalmatlan arra, hogy átvehesse a Déli helyét, ez kiderült akkor, amikor 2015-ben a Déli ideiglenes bezárása miatt kellett beugrania. Járatokat kellett törölni, miután feleannyi vágányon kellett lebonyolítani a közlekedést, mint a Déliben, úgyhogy sok-sok milliárdos fejlesztésre lenne szüksége, nem is beszélve arról, hogy a Déli és Kelenföld között jelenleg nincs megoldva a közösségi közlekedés, a kettes metró meghosszabbítása pedig régóta nincs már napirenden.
Nincs a kormánynál a bölcsek köve, Pokorni nem kiskirály
Mindezek ellenére félő, hogy a kormány, mint már annyiszor, a Déli esetében sem szakmai indokok alapján hoz döntést, pláne, hogy a másik oldalon ott van Mocsai Lajos birodalma, a folyamatosan növekvő Testnevelési Egyetem, amely a már említett üzemi területeken folyó fejlesztés kedvezményezettje is. Egészen pontosan a fejlesztés harmadik üteme valósul meg a pályaudvar kihasználatlan területein, amelyről a hétfőn a Barabás-villában rendezett konferencián ki is derült, hogy nagyban érinti a Déli sorsát is, de erről majd később.
A fenti aggodalmakat most valamelyest eloszlatta a kormány képviseletében jelen lévő Fürjes Balázs, aki rövid és meglepően megfontoltnak ható beszédében az óvatosság és a felelős gondolkodás szerepét hangsúlyozta. „Nem fogunk hadonászni a szikével” – ígérte a Miniszterelnökség államtitkára, aki hosszú távú tervezésről beszélt, és arról, hogy nincs a kormány zsebében a bölcsek köve, ezért együtt, a fővárossal és a kerületekkel közösen kell megoldást találni a Déli problémájára.
A 12. kerület polgármestere, Pokorni Zoltán is jelen volt a konferencián, aki viszont kifejezetten harcias beszédet mondott, amikor azt üzente Fürjesnek, hogy velük, a kerületekkel kell leülni, hiszen a város lábát ők jelentik, ők állnak a földön, szemben Tarlós Istvánnal, aki csak a Margitszigeten áll, és ott is épp fákat vágnak ki a tudta nélkül. „Nem kiskirályok vagyunk, hanem jó gazdák!” – mondta a feltüzelt polgármester.
Pokorni beszélt aztán a Déliről is: szerinte fel sem merülhet a pályaudvar és a város szívébe tartó elővárosi vonal bezárása, hiszen csak az autóforgalom további növekedését hozná, pláne, hogy a Délitől tömegközlekedéssel csak 23 perc alatt lehetne elérni Kelenföldet. Arról is beszélt, hogy pláza semmiképpen sem épülhet a Déli helyén, hiszen ez az Alkotás út és a Böszörményi út közötti lakónegyed üzleteinek a halálával járna. Pokornival szemben a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) elnökeként jelen lévő Fónagy János már jóval kevesebb konkrétumot tudott mondani a Déliről, de a felszólalása lényege az volt, hogy a vasúthálózat fejlesztésére és nem a további nyirbálására van szükség, ebben pedig a Délinek nagy szerepe van.
Fotó: Kovács Tamás / MTI
Senki sem akarná megszüntetni
A politikusok levonulását követően aztán kezdődhetett a konferencia szakmai része: egyrészt szakemberek világították meg a témát olyan változatos szemszögekből, mint a városfejlesztés, a közlekedés vagy a lakáspiac, és szót kapott a Testnevelési Egyetem beruházásokért felelős vezetője, valamint a beruházás terveiért felelős építésziroda. Ami valamennyi felszólalóban közös volt, az az, hogy a Déli pályaudvar megszüntetéséről egyikük sem beszélt valós alternatívaként, igaz, a közönség soraiban voltak, akik szerint amennyiben a Testnevelési Egyetem sportcentrumokat, teniszpályát és jégcsarnokot tartalmazó fejlesztési terve a jelen formájában valósulna meg, az gyakorlatilag kinyírná a Délit, mivel csak négy (sőt, a merészebb verzió csak két) sínpárt hagyna meg, melyek következtében nagy mértékben csökkenne a pályaudvar kapacitása.
Ez utóbbi véleményt támasztotta alá Vitézy Dávid felszólalása is, a közlekedési szakember szerint azonban felülépítéssel simán megtartható lenne a szükséges vágánymennyiség, miközben a tervek is megvalósulhatnának. A végén erre reagálva a terveket jegyző M-Teampannon építésziroda jelenlévő munkatársa be is vallotta, hogy a számára csak most lett világos a sínpárok jelentősége, úgyhogy ha csak ennyi eredménye volt a konferenciának, már meg is érte megrendezni.
Elhangzott néhány nagyon érdekes adat is a pályaudvarral kapcsolatban. Így például az, hogy a Déliből kiinduló vasútvonal pont az ország két legnagyobb napi ingázási övezetét, azaz a budapestit és a székesfehérvárit köti össze, ezért éppen hogy fejleszteni kéne ezt a vasútvonalat. Sőt, a pályaudvar esetleges bezárása a dunántúli jelentős vasútfejlesztések eredményeit is lenullázná, akárcsak azt a jelentős utasnövekedést, amit a balatoni vasútvonal felújítása hoz majd. A MÁV felmérése szerint továbbá a három nagy pályaudvar közül messze a Déli utasközönsége a legjobb módú, ezért ez bír a legnagyobb vásárlóerővel, és ez a környező fejlesztések szempontjából is lényeges, arról nem is beszélve, hogy ezek az emberek képesek a vasút kedvéért a garázsban hagyni az autóikat.
Alagút a Déli és a Nyugati között?
Vitézy felvázolt egy lehetséges, még ha jelenleg utópisztikusnak tűnő alternatívát is: ez a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút, mely már évszázados ábránd, de eddig csak tervekig jutottak a támogatói, pedig a szakember szerint ez nem olyan nagy projekt, hogy megijedjünk tőle, hiszen Budapestnél kisebb városok belevágtak ennél merészebb fejlesztésekbe is. Ő úgy kalkulált, hogy ez a fejlesztés tízmilliárdos nagyságrendben megegyezne a Déli bezárása, Kelenföld bővítése, valamint a Keleti és a Nyugati jelenleg tervezett felújítási költségeinek összesítésével. Szerinte ez, a régi típusú fejpályaudvarok kiváltásával járó megoldás illeszkedne abba a nemzetközi trendbe, melynek keretében Bécstől Berlinen át Londonig mindenütt átmenő pályaudvarok veszik át a fejpályaudvarok szerepét.
Vitézy szerint egyébként sem csak a Délivel kellene foglalkozni, hiszen mindhárom budapesti fejpályaudvar és közvetlen környezete katasztrofális állapotban van, és nemhogy a nyugati városok pályaudvaraihoz, de még a vidéki magyar nagyvárosok pályaudvaraihoz képest is látványosan el vannak maradva. Az, hogy ezekkel a pályaudvarokkal mi történik a jövőben, az legalább száz évre szóló stratégiai döntés, mint ahogy átfogó közlekedési stratégia keretében kellene összehangolni az elővárosi és a vasúti közlekedést is.
Vigyázzunk a családi ezüstre!
Arról, hogy magának a Déli pályaudvarnak mire volna szüksége, hogy végre tényleg átlépjen a 21. századba, a MÁV építészeti fejlesztési szakértője, Dományi Bálint beszélt, miután hosszasan részletezte a létesítmény jelenlegi problémáit. Szerinte az üzemi területek igen nagy részére nem tartana igényt a MÁV, sőt a Kővári György tervezte, értékes, de felújításra szoruló fejépület kivételével a kiszolgáló épületre sincs feltétlenül szükség. A szükséges beruházások közé sorolta a fedett peron kiépítését, a vágányok, a biztosító berendezések és az elavult vezetékek teljes körű cseréjét, valamint új gyalogoskapcsolatok létesítését is.
A területet városfejlesztési szempontból vizsgáló szakemberek szerint a felmérések azt igazolják, hogy a 12. és az 1. kerületeket egymástól elvágó vasúti területeket magas státuszú és jövedelmű lakosság veszi körül, ám pont a vasút és az Alkotás út mentén lakók lógnak ki lefelé, és megfelelő fejlesztéssel (no meg a vasútvonalak befedésével) ezen lehetne változtatni. Többen is hangsúlyozták, hogy a Déli sokkal több annál, amit most látunk: rengeteg lehetőség rejlik benne, akár fejlesztési, akár közlekedési szempontból nézzük.
Egyáltalán, az egész városban nincs más, ekkora, összefüggő és mégis központi helyen lévő terület, mint a Déli jelenlegi területe, többen is csak a „családi ezüstként” emlegették (a BME Építészmérnöki kara Urbanisztika tanszékének docense, a konferencián szintén előadó Fonyódi Mariann nyomán), és jelen pillanatban tényleg úgy tűnhet, lehet olyan megoldás, amely megtartja bizonyos szintig a vasúti közlekedést, miközben a jelenlegi rozsdaövezet eltűnhetne. Ha nem tudnánk, hogy ebben az országban az ilyen döntések a legritkább esetben születnek szakmai alapon, még akár optimisták is lehetnénk.
Kiemlet kép: Faluldi Imre /MTVA/Bizományosi:
