Volt ideje tekerni egyet Budapesten?
Igen, mentem egy kört.
És mi volt az első benyomása?
Örömmel láttam, hogy a Hősök terénél reggelre eltakarították a havat. Lehet, hogy ez nem mindig van így, de az ilyen apróságok nagyon fontos elemei egy kiépülőben lévő bicikliskultúrának. Nem csak kerékpárutakra van szükség, de arra is, hogy ne váljanak járhatatlanná, mikor leesik az első hó. Egy ilyen tisztítás sokat elárul az önkormányzat gondolkodásáról is.
Azért mondjon valami kritikát is! Miben kéne fejlődni?
A legfontosabb talán az, hogy a kerékpárutakat át kéne helyezni a parkoló autósor túloldalára. Nem belül, hanem kívül kellene lenniük. A mostani állapot életveszélyes, mert a biciklis két opció közül választhat: vagy belerohan egy kinyíló ajtóba, vagy berántja a kormányt a forgalomba. Egyik sem kecsegtet túl sok jóval.
Pedig ön szerint a biciklizés a boldog és egészséges városi élet kulcsa. Ezt a tételt mire alapozza?
Kérdéssel válaszolnék. Ha azt ígérném, hogy egészséges állampolgárokat, tiszta levegőt és élhető tereket teremthetünk, ahol az emberek szívesen sétálgatnak és jut hely a természetnek is, érdekelné a megoldás?
Persze, de ezt miért épp a bicikli hozná el?
Elsőre valóban meglepő lehet, hogy épp ez csökkenthetné a zsúfoltságot. De vessünk egy pillantást azokra a nagyvárosokra, ahol nem épült ki rendes biciklis infrastruktúra. Ott van például London, ahol felfoghatatlanul sok kocsi van az utakon, így intuitíven nem könnyű belátni, hogy épp egy autósáv elvétele lenne a megoldás. Ha ezt meghallja egy autós, egyből kifakad, hogy „Micsoda, még kevesebb sáv? Így is dugóban állok minden nap”. Pedig a dolog bizonyítottan működik. Ha többen váltanak biciklis közlekedésre, rengeteg hely szabadul fel. Mert valójában nem az autók jelentik a problémát, hanem a mód, ahogy használjuk őket. Egy átlagos kocsiban öten férnének el csomaggal együtt, ehhez képest az a jellemző, hogy legtöbbször egyetlen ember ül bennük. Ha kinézünk az ablakon, itt is ezt látjuk.
És mitől váltanak az emberek tömegesen a biciklizésre? Elég a lehetőséget biztosítani, vagy erősebb ösztönzésre van szükség?
Annak mindig rossz vége van, ha az embereket olyasmire kényszerítjük, amit nem akarnak. Szerves változás kell, ami mindig lassú és fokozatos, ahol az ösztönzők és a kiépülő infrastruktúra egymást támogatják. Koppenhága példája azt mutatja, hogy ez megvalósítható.
Ott hogy jött a biciklis forradalom?
Koppenhága a 60-as években éppolyan szmogos és zajos volt, mint bármelyik másik európai nagyváros. Rengeteget költött autós infrastruktúrára, és borzasztóan nehéz volt máshogy közlekedni. Ez változott nagyot, mikor 1973-ban beütött az olajválság, és egy évig autómentes vasárnapokat rendeltek el a városban.
Egyre többen kezdték használni a biciklit vagy a villamost. Nem is nagyon volt más lehetőségük, ha el akartak jutni a munkába vagy a boltba. Persze hamarosan újra az autóké lett a terep, de ez a kényszerszünet sokakat elgondolkodtatott, hogy tényleg jó irányba haladnak-e a dolgok az urbanizáció terén. Kialakult egy újfajta tudatosság és megszületett az igény a biztonságosabb és használhatóbb kerékpárutakra. A 70-es évek második felében tüntettek is ezért. 1982-ben a városvezetés belefoglalta az éves költségvetésébe a biciklis infrastruktúrát, azóta nagyjából folyamatos a fejlődés.
Azt olvastam, hogy ön hozta létre Koppenhága első bringakönyvtárát. Ezt hogy kell elképzelni?
Az alapötlet nagyon egyszerű: hozzáférhetővé teszünk rengeteg fajta biciklit, hogy bárki kipróbálhassa őket az utakon. Ez fontos, mert sokan nem tudják előre eldönteni, mi passzol az igényeikhez. Az meg nem túl kecsegtető ajánlat, hogy 160 ezer forintért kaphatunk valamit, ami vagy megoldja a mobilitási kérdéseinket, vagy nem. Egy autót megpillantva az emberek azonnal megértik, hogyan szolgálhatja ez őket a hétköznapokban. Egy utánfutós vagy összecsukható biciklinél viszont más a helyzet. Itt szükség van arra, hogy a hétköznapokban is kipróbálhassuk, mielőtt kiadjuk rá a pénzt. Ezt a köztes lépést igyekszünk lehetővé tenni a kerékpáros könyvtárral.
Mi a fő motiváció, mikor valaki biciklire vált? Az egészséges élet és környezetvédelem, vagy inkább csak nem akarnak minden nap a dugóban ücsörögni?
Az egyetlen működő érv, ha a biciklizés a leggyorsabb és legkézenfekvőbb módja, hogy eljussunk az úti célunkhoz. Ezt érdemes észben tartani, mikor a biciklizés mellett érvelünk. Nem az egészségünk, vagy a környezetünk megőrzéséért kezdünk majd bringázni, hanem praktikus okokból.
Nem is szerencsés, ha a biciklizést valami nagy hőstettként láttatjuk. Minél hétköznapibb, annál jobb. 15 évvel ezelőtt például Skóciában éltem, ahol az autók uralták az utakat, biciklisávról még jóformán nem is hallottak. Minket is busszal szállítottak az egyetemre, az ablakból láttunk néha egy-egy biciklist, bukósisakkal és nyakig beöltözve, mint egy kommandós. Tényleg kockára is tette az életét, de már a kinézetével világgá kürtölte, hogy ezt a többiekért és a Föld megmentéséért teszi. Az ilyen nem elgondolkodtatja, csak felidegesíti az autósokat.
Budapest utcáin és netes fórumokon mintha ma is kulturális háború zajlana a biciklisek és az autósok között, amiben mindenki a másikat tartja agresszornak. Enyhíthetőek ezek az ellentétek?
Ó, ezek a viták Dániában is megvannak. A szalagcímek mindig arról szólnak, hogy a biciklisek milyen kezelhetetlenek, megszegik a szabályokat. Közben bárkit a világon ledobunk Koppenhágában, egy nap után elmondja: sehol nem látott még ilyen kulturált biciklis közlekedést. Lássuk be, a konfliktusnak van valós alapja, hisz az autósok úgy élik meg, hogy valamit el akarnak venni tőlük, ami nekik jár. Kicsit olyanok, mint Mária Antoniette-ék a francia forradalom előtt. Nem értik, hogy jelenleg kiterjedt előjogokkal rendelkeznek, és ők uralják az utcákat és a tereket.
Pedig az autós fejlesztésekben ez nem is számít rendkívüli összegnek. Mondok egy példát: Koppenhága az elmúlt 12 évben összesen 1 milliárd koronát költött kerékpáros infrastruktúrára, amiből rengeteg hasznos dolog épült. Három évvel ezelőtt kitalálta a város, hogy kell egy alagút az autók számára, gyorsan meg is építették. Pont ugyanennyibe került, és természetesen senki nem tiltakozott. Van bennünk egy pszichológiai gát: mivel az autó drága, azt gondoljuk, hogy alanyi jogon jár hozzá a drága infrastruktúra is. Tudatosítanunk kell, hogy az autózás nem alapvető emberi jog. Ahogy a pólómon lévő ábra is mutatja, az autósok indokolatlanul magasan helyezkednek el a közlekedési hierarchiában.
Arról viszont még nem mondott semmit, hogy lehet ezt a pszichológiai gátat feloldani…
Új megközelítésre van szükség. A konfliktusokat sosem lehet teljesen kiküszöbölni, viszont olyan kérdéseket kellene feltenni, ami nem elválaszt, hanem összeköt. Mert a kérdés végső soron nem az, hogy „Autó vagy bicikli?”, hanem, hogy „Milyen várost akarunk magunknak?”. Ez kétségtelenül komplexebb válaszokat igényel, de a vitákban mindig ezt kéne szem előtt tartani, mert csak ez teremthet közös alapot a konstruktív párbeszédhez.
Ön milyen várost akar?
Vessünk egy pillantást a trendekre! Az urbanizáció elképesztő méreteket öltött, és nincsenek jelei annak, hogy ez változna a közeljövőben. Nagyságrendekkel többen élnek nagyvárosban, mint korábban, ami nagyrészt a munkaerőpiac átalakulásának köszönhető. Az emberekkel együtt azonban rengeteg új autó is özönlik a városainkba, ami iszonyatos terhelés, és sok részt teljesen megbénít. Az egyetlen logikus felelet erre a kihívásra: a bicikli. A kérdés csak az, hogy meddig hagyjuk romlani a helyzetet, mielőtt ezt hajlandóak vagyunk belátni.
Ehhez több zöldterület, játszótér, jobb levegő és élhetőbb terek kellenek. Ehhez szabadíthatja fel a kellő helyet a biciklire való átállás. Az intelligens városok gyorsabban belátják ezt, és időben átállnak, a többiek még hosszan fulladoznak majd ez előtt.
Akkor mégsem az önvezető autóké a jövő?
Sokat foglalkoztam az önvezető technológiákkal, és nagyon bizakodó vagyok velük kapcsolatban. Szerintem hatalmas potenciál rejlik bennük, hisz nagy lépést jelentenek afelé, hogy megszabaduljunk a saját kocsiktól. Ezzel mérsékelhető lenne a változás sokkja. Az emberek talán nem úgy élnék meg, hogy elvesznek tőlük valami létfontosságút, mert fokozatosan tapasztalnák meg, hogy egyre kisebb szükségük van saját autóra.
Csak akkor lesz szükségünk saját autóra, ha tényleg nyomós okunk van rá. Például egy asztalosnak, aki ezzel szállítja az alapanyagokat, annak viszont nem, aki reggel bemegy munkába, este pedig hazamegy. De fontos, hogy az önvezető és elektromos autók nem kiváltják, hanem kiegészítik a biciklizést, akárcsak a gyaloglás.
Ha tehát lehunyja a szemét, és maga elé képzeli a nagyvárosainkat 15 év múlva, akkor alig lát az utakon privát, ember vezette autókat?
Talán nem 15, hanem 30 vagy 50 év kell hozzá, de ez az egyetlen logikus irány, ami felé érdemes elmozdulni, ha élhető városokat és fenntartható fejlődést akarunk.
Borítókép: Bielik István/24.hu
