A világ legnagyobb példányszámban eladott, egész gyártási ideje alatt legkevesebbet fejlesztett autótípusából, a Volkswagen Bogárból több, mint 21,5 millió talált gazdára, így nem meglepő, hogy a típus formáját bárki fel tudja idézni, sőt, néhányan talán még azt is hozzáteszik, hogy ez Ferdinand Porsche, a neves sportautógyár alapítójának tehetségét dicséri, aki Hitler népautó-ötletének támogatására készítette el az összetéveszthetelen formavilágú, bájos autót.
Ebből azonban egyetlen szó sem igaz, hiszen Porsche 1931-ben vetette papírra az első terveit, Hitler pedig csak három évvel később, 1934 júniusában találkozott vele, hogy megvitassák az ötletet.
De tényleg egyedül Porsche állt a terv mögött? – merül fel a kérdés. Az autótörténetet ismerők és a kutatók jó része hosszú évtizedeken át tényként kezelte ezt, pedig a Porsche ellen szóló bizonyítékok már évtizedek óta rendelkezésre állnak.
Barényi (1907-1997) a bécsi műszaki főiskola elvégzése után az Austro-Daimler, majd az Adler autógyárak alkalmazásában állt, és már pályája kezdetén minden szabadidejét egy olcsó népautó megalkotásának szentelte.
1924-1925-ben, alig húszévesen már felvázolta az első terveit, 1929-ben pedig közzé is tette azokat, szabadalmi jogot azonban nem formált rájuk, így azt bárki szabadon adaptálhatta.
Porsche munkájának megjelenésekor Barényi erősen kritizálta annak merev, ütközéskor a vezetőre veszélyessé váló kormányszerkezetét, utasvédelmét, valamint a saját terveivel való hasonlóságát, az ötvenes években pedig pert is indított. Az éveken át tartó harc végül Barényi győzelmével ért véget, aki végül csak egy márkás jelképes kártérítésre tartott igényt, neve azonban örökre a Bogárhoz forrt.
Nem ez volt egyébként a magyar mérnök egyetlen fontos eredménye, hiszen az utasbiztonság atyjaként emlegetett Barényi 1939-ben csatlakozott a Mercedes-Benzhez (állítólag a meghallgatáson így indított: “Uraim, Önök mindent rosszul csinálnak!”), ahol előbb megalapította, majd 1972-ig vezette is a patinás gyár biztonságtechnikai osztályát. Az ő vezetésével kezdődtek meg az első töréstesztek, de az ő munkája az 1951-ben szabadalmaztatott gyűrődési zóna, az 1947-ben levédett kormányoszlop, és még további kétezerötszáz másik szabadalom (ez közel kétszerese a világ legnagyobb feltalálójaként emlegetett, valójában csak ügyes üzletember és plágiumhalmozó Thomas Edisonénak), így a puha műszerfal, az összecsukódó biztonsági kormányoszlop, a lekerekített élekkel rendelkező, vágott sebekre esélyt sem adó belső tér, a legkisebb baleset esetén is könnyen letörő visszapillantó tükör, a megerősített ülések, vagy épp a süllyesztett ablaktörlő lapátok.
A Mercedes 1991-ben egy egész reklámmal (mostanra pedig már egy teljes aloldallal is) tisztelgett előtte:
Van azonban egy másik magyar származású mérnök, aki ennél jóval többet tett azért, hogy Hitler előtt olyan formában jelenjen meg a népautó, ahogyan azt már mi is ismerjük. Ő volt Josef Ganz, aki 1898 júliusában Budapest szívében, egy zsidó család második gyermekeként látta meg a napvilágot. Édesapja, Dr. Hugo Makus Ganz a német Frankfurter Zeitung, illetve a svájci Neue Zürcher Zeitung újsáírójaként dolgozott, így nem meglepő, hogy a család otthona Bécsbe költözésük után híres tudósok, művészek és államférfiak találkozóhelyévé vált, ez pedig jó eséllyel 1916-os, Frankfurtba költözésük után (itt az egész család felvette a német állampolgárságot) sem változott.
A fiatal fiút azonban mindezek a dolgok egyáltalán nem érdekelték, ellentétben a modern kor technológiai csodáival. Nem is meglepő tehát, hogy Josef mérnöki pályára készült, melyet az első világháború ugyan kettészakított (önkéntesként harcolt a németek oldalán), de kitartott az álmai mellett, így a húszas évek derekán sikerrel kezébe vehette a diplomáját.
A motorok árával versenyre kelni képes olcsó autó gondolata már első egyetemi éve során is foglalkoztatta, sőt, 1923-ban publikálta is az első ötleteit, melyek külső jellemzőiben sokat merítettek a világ első áramvonalas autójából, az Edmund Rumpler által tervezett Rumpler Tropfenwagenből, középmotoros megoldása, független felfüggesztése és kisebb mérete azonban afölé emelte az egyelőre névtelen tervet, melyből pénz hiányában sosem készültek prototípusok.
A fiú ezért különböző autós magazinok hasábjain próbált meg tervezőként hírnevet szerezni magának: meglátásai nagy port kavartak fel a szakmában, így nem csoda, hogy röviddel diplomájának megszerzése után, 1927-ben már a Klein-Motor-Sport című magazin főszerkesztői székében találta magát.
Újabb frontot nyitott ezzel a kor nagy, nehéz, és egyáltalán nem biztonságos autói ellen aerodinamikus, nem feleslegesen nagy és pehelykönnyű autókat ajánló harcában, valamint saját ötletei – illetve a szintén a lapba író, korábban már bemutatott Barényi Béla elveinek – népszerűsítésében, ezt a nagy gyárak azonban nem nézték jó szemmel, így többször is megpróbálták szénné perelni, lejáratni, vagy egyszerűen csak nem reklámbevételekkel támogatni az évtized végén már Motor-Kritik néven futó lapot. Sikertelenül.
A gazdasági világválság kitörésének évében, 1929-ben aztán rámosolygott a szerencse: több német motorgyártóval is sikerült megegyeznie egy prototípus építéséről, így 1930-ban elkészült az Ardie-Ganz, amit egy évvel később követett az Adler gyárból kirepült Cserebogár (Maikäfer), melyek jól felkavarták az autótervezés állóvizét.
Az Ardie-Ganz sorozatgyártása már-már megindult, de a vezető német autógyártók még időben útját állták a cég törekvéseinek: a vállalat azt szerette volna, hogy egy ilyen apró autót motoros jogosítvánnyal is lehessen vezetni, az autógyártók pedig értelemszerűen rengeteget bukhattak volna az olcsó modellt tömegével vásárlóknak köszönhetően.
Az Adler azonnal lecsapott az Ardie-tól lógó orral távozó zsenire, aki immár saját korához képest egy fokkal emészthetőbb formatervű tervet dolgozott ki:
Sajnos ez a terv sem vált valósággá, a következő két évben viszont Ganz igazi nagyágyúkkal dolgozhatott, hiszen részt vehetett a Daimler-Benz és a BMW első független felfüggesztésű modelljének, a Mercedes-Benz 170-nek, illetve a BMW 3/20-nak (AM-1 néven is ismert, ez volt a BMW első, teljes mértékben saját tervezésű autója) tervezésében.
Egyre sokasodó szabadalmait két apró autógyár is használni kívánta: a motor- és mezőgazdasági eszközgyártásáról ismert Gutbrod kérészéletű leányvállalata, a Standard Fahrzeugfabrik, akik Ganz elveit és ötleteit adaptálva 1933-1935 közt gyártották a kétütemű farmotorral működő Standard Superiort, valamint a frissen alakult Bungartz Butz nevet kapott autója, ami több ponton is hasonló volt a Standard Superiorhoz, de ez műbőr borítással, valamint nyitható tetővel volt elérhető.
A kisautót az 1933-as, berlini Nemzetközi Autó és Motorkiállításon mutatták be, ahol az alig néhány nappal kancellárrá vált Adolf Hitler is kifejezte csodálatát az autó formaterve, illetve elképesztően alacsony ára – 1590 birodalmi márka – láttán.
Zsidósága miatt mégsem választotta azonban ki Ganzot egy népautó kifejlesztésére, hiszen néhány hónappal később inkább a sikert sikerre halmozó sztárkonstruktőrt és tervezőt, Ferdinand Porschét bízta meg a feladattal: szükség van egy olcsó, jól működő, valamint legalább 100 kilométeres óránkénti sebességgel haladni képes autóra, ami öregbítheti a náci Németország gyorsan bimbódzó hírnevét, és nem kerül többe – a korábban Ganz által tökéletes árnak vélt – ezer birodalmi márkánál.
Porschénak is volt már korábbról hasonló kisautótervezési gyakorlata, hiszen 1931-ben a motorgyártó Zündapp kérte fel őt, hogy tervezzen egy “Autót mindenkinek” (“Auto für Jedermann”).
Balra Porsche Zündapp 12-prototípusa, jobbra pedig Ganz Standard Superiorjáé – Ganz még a Porschéval való megállapodás előtt tárgyalt a Zündappal, de a tárgyalások félbeszakadtak:
Porsche szabadon használhatta viszont a magyar származású tervező tervrajzait, mely alapján megalkotta a széles körben a Bogár elődjének tekintett 12-es modellt – kérdés, hogy az összes munka mekkora része származott így valójában a német tervezőtől. Porsche soros négyhengeres motort alkalmazott volna, a gyártó azonban öthengeres, vízhűtéses erőforrást javasolt. 1932-re végül három példány készült el, de ezek a második világháború során, így Stuttgart bombázásánál a földdel váltak egyenlővé.
Hitler feltételeit Ganz tehát már évekkel korábban sikeresen abszolválta, ma mégis Porsche nevéhez kötjük a népautó megszületését. Az első példányok 1936-ra készültek el, 1938-ban pedig megindult a máig a Volkswagen központjának számító Wolfsburg építése, valamint a német gyárak egy részének a Bogár alkatrészgyártására való átállítása. A haditermelés szükségessége azonban mindent felülírt. A háború kezdetéig 210 autó készült el, a termelés azonban 1945-ben folytatódott, sőt, a gyártás a későbbi évtizedekben Dél-Afrikában, Ausztráliában, Mexikóban, valamint Brazíliában is beindult. Az utolsó darab a mexkói Pueblában, 2003 júliusában gördült le a futószalagról.
De térjünk vissza Ganzhoz, akinek Hitler hatalomra kerülésétől finoman szólva is lejtmenetbe kapcsolt az élete: a Volkswagen-projekt kezdete után eltávolították főszerkesztői székéből, nem írhatott többé egyetlen cikket sem (álnéven persze azért továbbra is megtetette), más lapok pedig nem említhették a nevét semmilyen kontextusban.
1933. májusában mondvacsinált ürüggyel rövid időre őrizetbe vette a rendszer titkosrendőrsége, a hamar rettegett erővé vált Gestapo, azt álítva, hogy az akkor épp német kézben lévő Tatra autógyárat zsarolta az ellopott szabadalmaiért, a következő évben – éppen Porsche és Hitler megállapodásának heteiben, a Hosszú kések éjszakája időszakának közepén – pedig végleg elhagyta Németországot. Rövid lichtensteini megálló után Svájcban telepedett le, ahol megpróbálta beindítani az ország autóiparát.
A háború kitörésekor azonban ez is kudarcba fulladt, hiszen újra leselkedett rá a Gestapo, sőt, a svájciak egyszerűen kitúrták az autóprojektből, hiszen azt egyedül saját munkájuknak tartották. Ganz a háború után természetesen beperelte a svájciakat, de végül elhagyta az országot, és 1949-ben Franciaországba (ahol egy újabb apró autó tervein dolgozott), 1951-ben pedig a világ túlsó oldalára, Ausztráliába emigrált.
Itt a General Motors alkalmazásába került, egészsége pedig hamar megromlott: több szívrohamot követően végül 1967. július 26-án, röviddel 69. születésnapja után elfeledve hunyt el Melbourne egyik toronyházában lévő lakásában. A kétezres évek derekáig Ganz neve feledésbe merült, ekkor azonban Paul Schilperoord rátalált az Automobile Quarterly egy 1980-as számának rövid, Ganzról szóló cikkére, majd kutatásba kezdett, hogy fényt derítsen egy már az első pillanatban fontosnak látszó életmű összes részletére.
A kutatási eredményeket A Bogár igaz története címmel egy kötetben foglalta össze, mely 2009-ben hollandul, három évvel később pedig angolul (Josef Ganz kivételes élete: a zsidó mérnök Hitler népautója mögött) jelent meg, a történelem egy megfakult és elfeledett szelete pedig ezzel újra teljes fényében ragyog.
