Az elmúlt években a Trieszthez közeli, légvonalban 12 kilométerre lévő szlovéniai Koper kikötőjében terveztek magyar állami fejlesztéseket, de amint azt a 24.hu-n rendszeresen figyelemmel követtük, ezeknek az Orbán-kormányhoz kötődő és papíron maradt befektetésnek egyre nőtt az ellentábora. Így nem volt meglepő az, amit a magyar miniszterelnök már tavaly decemberben bejelentett, Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter pedig pár napja megerősített: inkább Triesztben hajt végre a kormány nagyszabású logisztikai beruházásokat.
Hazánk kikötőt és logisztikai bázist létesít az olasz városban, hogy „a tengerentúlra exportáló magyar vállalatok gyorsan és akadálymentesen szállítmányozhassanak”. Magyarország 32 hektáros területen épít kikötőt és elosztó-raktárbázist. A 60-100 millió euró közötti beruházással megteremtik az infrastrukturális feltételeket ahhoz is, hogy a magyar cégek 24 órán belül eljuthassanak közúton vagy vasúton a tengeri kijárathoz.
Egy olasz hírforrás, a Trieste All News szerint mindez érzékeny geopolitikai helyzetben történik, amikor Amerika vámpolitikája miatt elfordul a világtól, Kína pedig ezt ellenpontozva globálisan lép fel, méghozzá az exportot ösztönző külpolitikával. A triesztiek nem véletlenül emlegetik Kínát, amellyel Olaszország márciusban szándéknyilatkozatot írt alá az új Selyemút projektjében való együttműködésről. Olaszország az első G7-es ország, amelyik csatlakozik a kínai tervek megvalósításához, ugyanakkor a kormány vezetői hangsúlyozzák: nem kiárusítják vagyonukat, mint Görögország (amikor például a pireuszi kikötőt privatizálta a kínaiaknak), hanem partneri viszonyra akarnak lépni a világ legnépesebb országával.
Kínai-olasz együttműködéssel Genova és Trieszt kikötőjében hajtanak végre – ázsiai tőkéből – fejlesztéseket. Ezek a projektek is szerepelnek azon 29 egyezmény között, amelyet Hszi Csin-ping kínai vezető tavaszi olaszországi látogatásakor aláírtak, s amelyek találgatások szerint 5 és 20 milliárd dolláros nagyságrendben hozhatnak új üzleteket a két országnak.
Minderre nagy szüksége van a vergődő olasz gazdaságnak, amely államadósságát, azaz kötvényeit is szeretné értékesíteni Pekingnek, nemcsak kikötőiben várja a távol-keleti fejlesztéseket. A mostani kínai befektetések eredményeként a két olasz kikötő szerepe felértékelődhet az egész kontinens szempontjából is – remélik az olaszok, amit gyanakodva figyelnek az amerikaiak. Genova kikötőjében egyébként már így is jelentős tulajdonnal bírnak kínai vállalatok.
A Forbes magazin máris feltette a kérdést: Ki vesztette el Európát a kínaiak javára? A Forbes természetesen amerikai szemszögből nézi Kína globális térnyerését, befolyási övezeteinek kiterjesztését:
Elsősorban az Ázsiát és Európát összekötő legrövidebb vízi úton, a Pakisztán partvidékétől a Vörös-tengeren és Szuezen át a Földközi-tengerig vezető nyomvonalon épít ki a kínai haditengerészet és civil kikötői cégek hálózatából egyfajta „logisztikai csatornát”. Két éve haditengerészeti bázist létesítettek Dzsibutiban, így Afrika vörös-tengeri partvidékén, a Szuez felé vezető úton vetették meg magukat a kínaiak. Ez az első külföldi haditámaszpontjuk, de éppen egy amerikai hasonló létesítmény közelében.
Mindeközben a civil kínai tengerészek Európa kulcsfontosságú tengeri kikötőiben jelentek meg: Pireuszt gyakorlatilag bekebelezte a kínai Cosco Shipping társaság, most Trieszt és Genova térségében tűnnek fel, miközben Valenciában, a belga Zeebruggében és a holland Rotterdamban már kisebb-nagyobb kikötői részesedéseket szereztek vagy fognak szerezni. Sőt a norvég Kirkenesben is hamarosan kikötőt fejleszthetnek. Ez azért fontos, mert ha az Északi-sarkvidék a globális felmelegedés hatására hajózhatóvá válik, az Ázsia és Európa közötti hajószállítás még rövidebb úton bonyolódhat. Kirkenes pedig pár kilométerre fekszik a finn és az orosz határtól – így onnan szárazföldi gazdasági hídfőállás létesíthető az egész skandináv térség felé.
Amerikai katonai szakértők a kínai civilektől is tartanak: szerintük az európai, ázsiai és afrikai civil létesítményeik munkatársai is megfigyelhetik a közelben kikötni szándékozó NATO-hajók mozgását. Más szakértők szerint viszont Kínának ennél olcsóbb és hatékonyabb megoldások is rendelkezésre állnának, hogy ellenőrizze az amerikai haditengerészeti aktivitást. Ennek az aktivitásnak különös hangsúlyt ad a két ország között a dél-kínai térségben meglévő feszültség: a vitatott Spratley-szigetek és Tajvan kérdése, de a Huawei körüli viták, illetve a Washington és Peking között kitörni látszó vámháború sem teremt jó hangulatot a két ország között.
Visszatérve a két olasz kikötő és Kína terveire, Genova és Trieszt stratégiai pozícióban van: az előbbi Nyugat-Európa felé lehet a Szuezi-csatornán átkelő kínai áruk „dokkolási végpontja”, az utóbbi pedig a tengerrel nem rendelkező közép-európai államok felé fontos logisztikai központ, mivel Triesztben a hajókikötőhöz légibázis és vasúti hálózat is kapcsolódik. A forgalom tavaly 50 százalékkal nőtt: körülbelül háromezer vasúti szerelvény érkezett Ausztriából, Csehországból, Magyarországból, Szlovákiából és Németországból az adriai kikötőbe. Az összes vasúti teherforgalom négy év alatt megduplázódott a városban: immár tízezer vonat közlekedik errefelé.
És a kikötői infrastruktúra mellett a vasúti összeköttetést is javítják Trieszt térségében, miután Ausztria és Bajorország is fontos egyezményekre készül Olaszországgal. Trieszt a szomszédos Kopert előzheti be az osztrák szállítmányozási megállapodással – amelynek részeként várhatóan két teherpályaudvart létesítenek az olasz tengerparton. Ha ehhez a bajorok és a magyarok is csatlakoznak különböző kikötői fejlesztésekkel és áruszállítási láncokkal, még nagyobb előnyre tehet szert az olasz kikötő a 12 kilométerre lévő szlovén Koperrel és a 60 kilométerre fekvő horvát Fiumével (Rijekával) mint legközelebbi vetélytársaival szemben.
A triesztiek máris lelkesek. A kikötői hatóság vezetője már korábban felhívta a figyelmet arra, hogy
Minél tovább jutnak a vízen ugyanis a kínai áruk, annál olcsóbb a szállításuk. Márpedig Trieszt sokkal közelebb van Európa szívéhez, mint a dél-görögországi Pireusz. Pireuszból nagyjából egész Görögországon, Észak-Macedónián és Szerbián át kell vergődniük a vonatoknak, Triesztből viszont Ausztrián vagy Szlovénián át sokkal rövidebb az út, mondjuk, Budapestig.
Massimiliano Fedriga, a trieszti székhelyű Friuli Venezia Giulia olasz tartomány kormányzója is bizakodó. Úgy véli, számos keleti ország lát reális lehetőségeket Triesztben. Persze ehhez a város nemcsak jó vasúti összeköttetést kínál, hanem jelentős vámkedvezményeket is a kínai áruk számára.
Fedriga azonban nemcsak a kínai, hanem a magyar, az osztrák és a bajor fejlesztéseket is kiemelte. Az osztrák-olasz vasúti együttműködés egyébként a Budapest és Trieszt közötti vasúti összeköttetést is javítja, így valóban nem elérhetetlen cél az, amiről Szijjártó beszélt, hogy az olasz város egy napon belül elérhetővé váljon a hazai cégeknek szállítmányozási szempontból.
Információink szerint jelenleg sem Ausztriának, sem Magyarországnak nem Trieszt a legfőbb tengeri kikötője. Mint említettük, a legtöbb osztrák áru Koperbe megy, de Magyarország sem az olasz várost célozta eddig.
A romániai Konstanca ugyanis a dunai víziúthoz is kapcsolódik, és ez a kikötő bonyolítja a legnagyobb forgalmat Magyarországgal, legalábbis tonnában számítva. Konstanca elsősorban a magyar gabona számára fontos ki- és átrakodóhely, de az energiahordozók szállításában is lényeges a román kikötő szerepe.
Trieszt viszont már eddig is a 11. legnagyobb európai kikötő volt, de a mostani fejlesztésekkel tovább erősítheti pozícióját Közép-Európában és az egész kontinensen. A kínai logisztikai központ ehhez csak az egyik ugródeszka. Kína és Európa között amúgy éppen csökkenőben van a teherforgalom, tehát nem csupán erre építenek az olaszok; 1,2 milliárd dollárra számítanak a kínai, kazah, azeri, török, iráni, maláj és más befektetőktől, de a város történetét ismerve nem meglepő, hogy Közép- és Közép-Kelet-Európával is kalkulálnak. Olasz források szerint Trieszt és Budapest között eddig is dinamikusan fejlődtek a kapcsolatok: 2015-ben még csak hetente egy vonatpár közlekedett a két város között, mára viszont ez a szám húszra emelkedett – azaz elképesztő ütemű a bővülés.
Egykor az Osztrák-Monarchia egyik legnépesebb városa volt ugyanis Trieszt, amelyet a vasfüggöny szakított el korábbi felvevőpiacaitól és hátországától. A mostani folyamatok évszázadnyi megszakítás után kínálnak valódi fejlődési lehetőséget az olasz városnak, amely a Monarchia egyik legfontosabb kikötője volt valaha.
Kiemelt kép :Alberto Pizzoli / AFP
