Meglehet, álmából riadt a 2009. június elsején lezuhant Air France 447-es járatának kapitánya néhány perccel az Atlanti-óceánba csapódás előtt. A minap megtalált fekete doboz tanúsága szerint Marc Dubois a pilótafülkébe rohanva emelt hangon adott utasításokat két kollégájának.
Hogy egész pontosan mi történt, pénteken hozza nyilvánosságra a légitársaság. Adatok immár bőségesen állnak rendelkezésre, hiszen a május elején megtalált fekete doboz a pilótafülkében zajlott beszélgetéseken túl a repülés körülbelül százharminc paraméterét rögzített másodpercenkénti mintavétellel.
Pilóták
Rövidtávú úton, mondjuk, egy Budapest-Londonon két pilóta ül a fülkében, a kapitány és a másodpilóta. Utóbbi csak percekre, és utazómagasságon maradhat magára; például akkor, ha a kapitánynak a mosdóban akad dolga.
Háy György
Az Airbus 447-es riói járata viszont kilencezer kilométeres, tizenegy-tizenkét órás útra készült – ilyen esetben egy úgynevezett cruise captain is szolgál a fedélzeten. Önállóan fel- és leszállni neki sincs joga, viszont az utazómagasságon ő hosszabb időn keresztül is vezetheti, sőt köteles is vezetni a gépet. Ennek oka, hogy a szabályozás – mint a kamionsofőröknél – előírja, egyhuzamban mennyit idő tölthető a kormány mögött.
„Pihenni kötelező – mondja Háy György pilóta, aki maga is éveken át repült tengerentúli járatokat. – Hosszú utakon a kapitány, miután előírás szerint ő emeli a magasba a gépet, marad még egy-két órát a fülkében, aztán a rendszert robotpilótára állítva átadja helyét a cruise captainnek, és elvonul pihenni. A pihenőidő kettő, három, esetleg négy óra, amit többnyire a pilótafülke közvetlen közelében található pihenőfülkében tölt az ember. Van, aki alszik, más olvasgat. Ha bármi rendkívüli történik, mondjuk rosszul lesz egy utas, vagy műszaki hiba lép fel, esetleg időjárási problémák miatt módosítani kell az útirányt, a cruise captain vagy a másodpilóta behívhatja a kapitányt.”
Az Airbus A330-ast a felszállás után három és fél órával érte a tragédia, így valószínű, hogy Marc Dubois a pihenőfülkében tartózkodott, amikor észlelte: valami nem stimmel. Eztán sietett a pilótafülkébe, és – ahogy a Der Spiegelnek fogalmazott a vizsgálat egyik szakértője – „utasításokat kiáltott a két másodpilótának, hogyan mentsék meg a repülőt”.
Zivatarzóna
„A 447-es járat az Egyenlítő környékén mindennapos zivatarzónák egyikébe keveredett – ezt már a mi szakértőnk, Háy György mondja. – Ezek a zónák gyakran túlnyúlnak a repülési magasságon, átrepülni fölöttük nem lehet, meg kell próbálni elkerülni őket. Ami rutinfeladatnak számít, hiszen a fedélzeti radar háromszáz kilométerrel előre jelzi a viharfelhőket. Egyetlen veszély fenyeget: a turbulenciák képesek egészen rövid idő alatt több ezer méter is emelkedni.”
Stációk a 447-es járatról.
Illusztráció: Rédley Tamás
Ami önmagában nem vezet tragédiához, sőt olykor annyit sem „ér”, hogy megszakítsák miatta a kapitányt pihenőjét. A gond a 447-esen vélhetően ott kezdődött, hogy lejegesedett a nyomásvevő, mely a rajta áthaladó levegő sebességéből a gép sebességét, a légnyomásból pedig a gép utazási magasságát méri. (A nyomásvevőt amúgy fűtik, vagyis elvileg nem jegesedhet le. Beszédes, hogy az Airbus utóbb lecserélte a nyomásvevőket.)
A műszerek, ahogy jegesedtek, úgy torzították egyre inkább az adatokat. „Kérdés, mennyi idő telt el, mire ezt érzékelték a pilóták – mondja szakértőnk. – Elképzelhető, hogy a robotpilóta a téves adatok alapján olyannyira lecsökkentette a sebességet, hogy a gép átesett. Amit nem úgy kell elképzelni, hogy mint egy faág, zuhanni kezd. Olykor valóban dugóhúzóba kerül, néha az oldalára fordul, de gyakoribb, hogy a vízszinteshez képest helyzete nem változik, csak óriási sebességgel süllyedni kezd. Az Air France-járat roncsaiból egyértelmű, hogy ez utóbbi történt. Mondhatni: hasast ugrott az óceánba.”
Hogy volt-e még esély a túlélésre, amikor a kapitány a pilótafülkébe lépett, egyelőre nem tudni; pénteken vélhetően ez is kiderül. Az mindenesetre tény, hogy a repülési szabályzat egyértelmű utasítást ad a jegesedésből adódó vészhelyzetekre is: figyelmen kívül kell hagyni a műszerek jelzését, fixálni kell a gép állásszögét (a horizontot mutató műszer ebben eligazít), valamint a géptípushoz és a terheléshez meghatározott szintre kell állítani a hajtóművek tolóerejét. Ezek így együtt viszonylag pontosan tartják a gép magasságát, sebességét, és miután a repülő kikerül a zivatarzónából, s leolvad a jég a külső nyomásérzékelőről, helyreállhat a rend a fedélzeten.
Fekete doboz
A tragédia bekövetkezte után természetesen megindult a túlélők utáni, eleve esélytelen kutatás, a roncsok kihalászása, valamint a repülés adatait rögzítő fekete doboz keresése. Balszerencsére olyan helyen szakadt meg a kapcsolat az Air France 447-es járatával, amikor a brazil radarkövetésen már nem, az afrikai ellenőrzés képernyőjén pedig még nem tűnt fel az A330-as.
Egyetlen támpont maradt: a modern repülőgépek műholdas kapcsolat révén néhány percenként alapadatokat küldenek a gép pozíciójáról, sebességéről, a fő berendezések állapotáról. Méghozzá a gyártó cégnek és/vagy a célállomásnak, esetünkben az Airbus-nak és Párizsnak. Normál helyzetben ennek az a jelentősége, hogy a reptér felkészülten várja a gépet, meghibásodás esetén előkészítsék a szükséges cserealkatrészt, minél gyorsabban javíthassák az esetleges hibát, és így ne boruljon a menetrend.
Kattintson további képekért a fekete dobozokról! Fotó: MTI / EPA
A 447-es járat utolsó adatpakkja alapján a szakértők mintegy tizenhétezer négyzetkilométeresre tudták szűkíteni a kört, ahol a gép az óceánba csapódhatott – ez úgy három magyar megyényi vízfelszín. „Szénakazalban kellett megtalálni a tűt – folytatja Háy György. – Amúgy a fekete doboz egyrészt nem fekete, másrészt nem doboz. Ezen az Airbus-on épp narancsszínű ütés-, hő- és nyomásálló henger, amiben csipek tárolják az adatokat. Amint víz éri az egységet, a rajta található jeladó automatikusan bekapcsol, majd míg az akkumulátora bírja, úgy egy hónapon keresztül működik. Jelzése két kilométeres körzetben fogható.”
A helyszínre érkező kutatóhajó a helyenként négyezer méter mély óceánba lebocsátott szondával kutatott a fekete doboz után, ám nem akadt a nyomára. A munkát nehezítette, hogy a baleset az afrikai és a dél-amerikai kőzetlemezek találkozásánál, „dimbes-dombos” területen történt.
A következő évben – amikor a jeladó akkumulátora már nem működött – szonárral és kamerákkal keresték a dobozt, de ekkor sem jártak sikerrel. A francia állam ekkor kiszállt a projektből, de a gyártó és a légitársaság finanszírozott még egy utolsó expedíciót. Ez járt sikerrel május ötödikén, amikor is háromezer-kilencszáz méter mélyről kiemelték a sértetlen narancsszín hengert.
