Egy régi traktor általában akkor is megfogja a géprajongó tekintetét, ha az illető életében nem szántott még egyetlen métert sem. A Dutrához pedig különösebb mezőgazdasági érdeklődés sem kell. Elég ránézni a négy egyforma méretű kerékre, a szokatlanul hosszú orra, és máris világos, hogy itt a magyar furfang, a hazai mérnökök csavaros észjárása dolgozott.
Az Arcanum Újságok adatbázisában elérhető korabeli lapok és műszaki visszatekintések segítségével idézzük fel, hogyan jutott el Kispest a körmös Hofherrektől a nyugaton is eladható traktorokig.
A Dutra előtt ott volt a Hofherr
Az 1900-ban alapított kispesti Hofherr-gyár kezdetben a mezőgazdasági gépek széles választékát készítette. A cséplőgépek, a motorok és a gőzzel működő berendezések világából vezetett az út a saját traktorokig. Az első kísérletek az 1920-as évek elején indultak, 1924 pedig a nyersolajmotoros traktorgyártás fontos kezdőpontja lett.
Az egyhengeres, kétütemű, izzófejes Hofherrek egyszerűségükkel szereztek nevet. A későbbi G-35 és GS-35 típusok is ebből az örökségből építkeztek. Ezeket a gépeket nem a csendes járás vagy a kifinomult kezelhetőség tette vonzóvá: robusztus felépítéssel, munkára lettek tervezve, nem véletlenül van még ma is sok darab indítható állapotban.
„OLCSÓ, mert nyersolajüzemű és bámulatosan csekély kenőolajat fogyaszt. Egyszerű a kezelés, mert a motor egy hengerrel dolgozik. TARTÓS, mert alacsony fordulatszámú. Üzembiztos, mert semminemű könnyen tönkretehető részei nincsenek (szelepek, mágnes és gyújtógyertyák hiányoznak). Mindennemű üzemzavar kizárt.” – írja a korabeli reklám a Bácsmegyei Naplóban 1929-ben.
Ugyanebben az időszakban, a gazdasági világválság idején nem alakult jól a hazai gépgyárak helyzete, de az Új Gazdaság cikke szerint a Hofherr-Schrantz ezt az időszakot a külföldi terjeszkedéssel tudta átvészelni.
„Az állami traktorakció korlátozása folytán a hazai piacon megrosszabbodott a traktorok elhelyezésének lehetősége, a vállalat azonban újabban igen élénk exporttevékenységet fejt ki; még Franciaországba, sőt Franciaország afrikai gyarmataiba, Tuniszba és Algirba is exportál traktorokat a Hofherr és Schrantz-gyár kispesti gyártelepe.
Arról tehát szó sem lehet, hogy teljesen megszüntessék a traktor-előállítási tevékenységet. Legföljebb időleges korlátozás jöhet számításba. A vállalat különben Jugoszláviában, Újvidéken is nagy forgalmat lebonyolító gyárteleppel rendelkezik, amely magyar mérnökök vezetése alatt szintén traktorgyártásra rendezkedett be.” – Új Gazdaság, 1929 (XX/1–26)
Viszont a kor haladt, a második világháború után az ismert konstrukciók foltozgatása egyre kevésbé adott választ az új igényekre. A műszaki visszatekintések szerint a fejlesztők a fogyasztással, a hűtéssel, az egyenetlen járással és a kezelőre jutó rezgésekkel is küzdöttek. A régi Hofherr továbbfejleszthető volt, de örökké nem lehetett ugyanazt az alapot korszerűsíteni.
A kispesti gyárat 1948-ban államosították, a Vörös Csillag Traktorgyár nevet 1951-ben kapta meg. A névváltozás persze gyorsabb művelet volt, mint egy új traktornemzedék kifejlesztése. Ahhoz új motorokra, új hajtásláncra és a szántóföldi tapasztalatok feldolgozására is szükség volt.
A lánctalp sem volt mindenre megoldás
A háború utáni kispesti kínálatból nem maradtak ki a lánctalpas vontatók sem. A DT-413 a szovjet alapgép magyar körülményekhez igazított változata volt, több lényeges módosítással. Az eredeti motor helyére négyhengeres, folyadékhűtéses, 60 lóerős Csepel dízel került, változtattak a tengelykapcsolón és a fékrendszeren is.
Ez nem pusztán egy bemutató kedvéért összeállított gép volt. Az MTI archívumának leírása szerint kínai megrendelésre 1958-tól négy éven át további háromezer DT-413-as készült. Kispesten tehát már a nagy kerekes Dutrák előtt is jelentős sorozatban dolgoztak külföldi megrendelésekre.
A lánctalpas járószerkezetnek ugyanakkor megvolt az ára. A homokos talaj erősen koptatta a szerkezetét, miközben a gazdaságoknak sokféle munkára használható erőgépre volt szükségük. Olyanra, amely nemcsak egyetlen feladatban jó, és a földek között is könnyebben mozgatható. Innen nézve már érthető, miért fordultak a tervezők a hajtott gumikerekek felé.
A kis UE-28 mutatta meg az irányt
Az ötvenes évek második felében megszületett az U-28 család, kéthengeres Csepel dízelmotorral. Több változat készült: a feladathoz igazítható nyomtáv, a hasmagasság vagy az első futómű kialakítása segített abban, hogy a traktor különböző gazdaságokban is használható legyen.
A fontos fordulatot az 1958-ban megjelent UE-28 hozta. Ez már négykerékhajtású, orrnehéz felépítésű gép volt, a család ötödik változata. A Közlekedési Múzeum összefoglalója szerint egyben a sorozat legnépszerűbb tagjává is vált. A kisebb traktoron már ott volt az a gondolat, amelyet a nagy Dutrákon látványosabb méretben ismerhetett meg a világ.
Az 1968-as Hajdú-bihari Napló gyári bemutatója a 28 lóerős Csepel dízelt és a sokféle munkalehetőséget hangsúlyozta. A gép függesztett ekével szánthatott, kultivátorozhatott, teljesítményleadó tengelyével pedig más munkagépeket hajthatott. Nem egyszerűen egy ekét húzó motor volt, hanem a gazdaság több feladatára befogható erőforrás.
Miért nyúlt ennyire előre az orra?
A Dutra legfeltűnőbb műszaki ötletét a vasorrú bábát idéző hosszú frontrész adja. Ennek kialakítása tudatos volt a mérnökök részéről: amikor pedig egy traktor nagy erővel húz egy talajművelő eszközt, lényeges, mennyi terhelés marad az első kerekeken. A hajtott első tengely akkor segít igazán, ha van, ami a talajhoz szorítja.
A motor előrehelyezése ezt szolgálta. A nyugalmi helyzetben orrnehéz gép munkavégzés közben kedvezőbben oszthatta el a terhelést a hajtott tengelyek között. A nagy, közel azonos méretű kerekekkel együtt ez adta a jellegzetes Dutra-felépítés értelmét.
Persze a megoldásnak a traktor teljes szerkezetéhez kellett illeszkednie. Hajtást kellett vinni előre, megoldani a kormányzást, és olyan gépet építeni, amelyet napi munkában is lehet használni. A tapadásból származó előny csak akkor ért valamit, ha közben a hajtáslánc is elviselte a terhelést. A Dutra fejlesztése ezért jóval több volt egy előrébb csavarozott motornál.
Az önhordó felépítésű, merev felfüggesztésű konstrukció a gépkísérleti vizsgálatokon is beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A későbbiekben az ipari és mezőgazdasági üzemekben is jól bevált, kedvelt márka lett.
Megérkezett a nagy Dutra
A kisebb összkerekes után a D4K tette igazán ismertté a kispesti megoldást. A nagyobb gép már négyhengeres Csepel motorral készült, és az 1960-as évek elején megkezdte sorozatgyártású pályafutását. Az MTI 1962. május 19-i kiállítási felvétele már vezetőfülkés D4K-t örökített meg: a jellegzetes magyar traktor ekkorra a nagyközönség előtt is megjelent: „Mezőgazdasági gépiparunkban már eddig is jelentős helyet foglaltak el a hazai konstrukciójú és gyártású traktorok. Most, a lipcsei vásáron bemutatott új magyar traktor, a D4K, újabb sikerrel, elismeréssel gazdagítja a DUTRA néven külföldön eddig is ismert Vörös Csillag Traktorgyár hírnevét.”
Az Újítók Lapja a fejlesztésben részt vevő gépészmérnököt szólaltatott meg 1961-ben:
„Hogy kinek a nevéhez fűződik az új konstrukció? Még Korbuly János volt nálunk a főmérnök, amikor elkezdtük a munkát. És a jelenlegi főmérnökünk, Rohrer Emil vezette a gép szerkesztését. Külön kiemelni senkit se lehet, az egész gyártmányfejlesztés nagy szeretettel és szorgalommal dolgozott rajta. – Nem hiába, mert sikerült egy olyan típust létrehozni, amelyhez hasonlót jelenleg külföldön sem gyártanak.
Az ilyen kapacitású traktorok főleg lánctalpasak. A D4K nagy előnye ezekkel szemben, hogy lényegesen gyorsabb. Sebessége, több pótkocsi vontatása esetén is 21 km óránként. Súlyelosztása olyan, hogy a mélydomborzatú gumikerekeknek egyenletes adhéziós terhelést biztosít.
A gép egyenértékű egy 60 lóerős lánctalpassal, sőt azt magasabb sebességfokozatokban felül is múlja. Ezért az új traktor növelhető teljesítménye kedvező a talajszerkezetek kialakítására. Ugyanakkor a lánctalpas gépek járószerkezete négyszer-ötször gyorsabban elhasználódik a gumiabroncsoknál. Egy idény alatt a láncgarnitúrát cserélni, az egész futóművet javítani kell. A lánctalpasok gyártása is költségesebb” – nyilatkozott Jankó Béla gépészmérnök, a gyártmányfejlesztési főosztály vezetője az Újítók Lapjának 1961-ben.
A név eredete prózaibb, mint amilyennek elsőre hangzik. A Dutra a dumper és a traktor szavak összevonásából született; a kispesti üzem ugyanis szállító- és rakodógépekkel is foglalkozott.
Az első D4K után hamar megjelent az erősebb változat igénye. A nagyüzemi mezőgazdaságban egyre több munkát akartak egyre gyorsabban elvégezni, ehhez pedig a jó tapadás mellett további lóerők is kellettek. A válasz a hathengeres Csepel motorral készült D4K-B lett, amely a hatvanas évek közepén felváltotta a korábbi változatot.
Nyugaton reklámozták
A Dutra külföldön is dolgozott. Nemcsak a szocialista országok kaptak belőle: Nagy-Britanniába és Svédországba is kerültek gépek. A külföldi igényekhez igazodva más motorokkal is készültek változatok, a brit piacra szánt géptestekbe például Perkins erőforrás is kerülhetett. A magyar konstrukció tehát a saját motorján túl is használható alapot adott.
Bár a szocialista államberendezkedés gőzerővel tette a dolgát, a kapitalista piacokon való terjeszkedéshez szükség volt reklámra, márpedig a Dutrát érdemesnek tartották arra, hogy próbálkozzanak vele külföldön. Erre világít rá a Külkereskedelem szaklap 1966-os cikke, amiben egy angol történet jelentőségét, hirdetési potenciálját ecsetelik:
„Nagy segítséget ad ehhez a (hirdetési) munkánkhoz pl. a következő tény: a világszerte ismert Taylor Woodrow cég az angliai Grassingtonban olajcsővezetékeket fektetett le. A munka közben a mély, mocsaras talajon a vezetéket lefektető angol gyártmányú munkagép jóformán teljesen elsüllyedt.
A kivontatására odarendelt amerikai gyártmányú traktor sem tudott megbirkózni a feladattal s ugyancsak elsüllyedt. Többnapos reménytelen munka után a cég már ott tartott, hogy a munkát abbahagyja, s a két elsüllyedt gépet a talajba berobbantja. Ekkor a cég egyik vezetőjének eszébe jutott a magyar gyártmányú DUTRA traktor, melyet angliai képviselőnk 12 órán belül a helyszínre szállított.
A DUTRA kihúzta a két elsüllyedt gépet, s elvégezte a munkát. A cég azonnal 12 db D4KB traktort rendelt egyéb angliai csővezeték-lefektetési munkáihoz. Az eset röviddel ezelőtt történt. Képviselőnk azonnal megküldte a hírt és az ezzel kapcsolatos fényképeket a Technoimpexnek. Reklámosztályunk rövid cikket készített a hírről, s azt fotókópiákkal ellátva azonnal megküldte néhány sajtókapcsolatunknak.
Néhány nappal ezelőtt három angol és két osztrák mezőgazdasági, illetve ipari szaklaptól kaptunk értesítést arra vonatkozólag, hogy az anyagot leközlik.” – Külkereskedelem, 1966 (10. évfolyam, 1–12. szám)
Nyolcliteres dízel, 90 lóerő
A D4K-B körülbelül nyolcliteres, hathengeres Csepel dízelének 90 lóereje sokáig elég tisztességes teljesítményt jelentett a traktorok világában. Egy 1967. augusztus 24-i nagylétai riportban a Hajdú-bihari Napló már a nyári mélyszántást végző, 90 lóerős Dutrákról írt.
Közben fejlődött a kis Dutra is. Az UE-28-as szériát követte a 4000-es (UE-35). Ezt a gépet a mezőgazdaság megnövekedett igényeinek kielégítésére 36 LE-s motorral szerelték fel. „A korábbi 28 LE-s kivitelhez képest lényeges változást jelent az emelt teherbírású mellső kerékabroncs, a 4,33–22,48 km/óra sebességhatárok között mozgó, növelt sebességfokozatok, a fokozottabb igényeknek megfelelően átdolgozott fékszerkezet, a teleszkópos rugózású ülés és a korszerűsített hárompont-felfüggesztésű hidraulikus emelőberendezés.” – Műszaki Élet, 1968. január-június
A legendának is voltak gyermekbetegségei
A későbbi hírnév könnyen eltakarja, mennyi munka kellett egy gép kiforrottá tételéhez. A D4K-B fejlesztését feldolgozó műszaki visszatekintés korai tartóssági problémákról is beszámol: rendellenes kopások és üzemzavarok jelentkeztek, a vizsgálatok után pedig szerkezeti és gyártástechnológiai módosításokra is sor került.
Ugyanilyen fontos különbség, hogy a fülke nem jelentett automatikusan borulásvédelmet. A korai megoldások elsősorban az időjárástól óvták a vezetőt; a biztonság és a komfort későbbi fejlesztési feladat maradt. A tartósság javítása mellett a traktorost is egyre jobban védeni kellett. – Mezőgazdasági Technika, 2012. március
Fűtés felárért, víz a gumikba
A nagy Dutrák mellett a középső kategóriában is fejlesztettek. A Dutra 4400, más jelöléssel UE-50 négyhengeres motorral kínált összkerékhajtást. Egy 1969-es gyári bemutató 55 lóerőt, hat előre- és két hátrameneti fokozatot, valamint mászófokozatot sorolt fel. A fülkés gép tömege az adatközlés szerint 3700 kilogramm körül alakult.
A felszereltséglista igazi időutazás: a vezetőülés teleszkópos rugózást kapott, a fűtés és a szellőzés feláras extrának számított. A tömeg növelésére a gumiabroncsokat vízzel is fel lehetett tölteni, külön rendelhető tartozék volt a pótsúly és a szíjhajtás is.
A bemutató szerint „A traktor vezetése könnyű, kényelmes.” Ezt persze gyári ajánlóként érdemes olvasni, nem független összehasonlító teszt ítéleteként. Mégis sokat mond arról, mit kínáltak akkoriban a vevőnek: a munkagép alkalmassága mellett a vezető helyzete is eladási érv lett. Hajdú-bihari Napló, 1969/110. szám
Osztrák motorral keresték a kiutat
A fejlesztők a nagyobb teljesítményhez külföldi partnert is bevontak. A Dutra–Steyr 110 a D4K-B alapjaira épült, osztrák hathengeres motorral. Az együttműködés nem pusztán motorcserét jelentett: a hidraulika és a teljesítményleadás területén is keresték a korszerűbb megoldásokat. A főmuzeológusi összefoglaló szerint a gép külföldön Le Robuste Dutra 120 jelöléssel is megjelent, az eltérő szám mögött eltérő teljesítménymérési módszer állt.
Az 1970. május 28-i Hajdú-bihari Napló hirdetésként jelölt BNV-bemutatója együtt említette a Steyr motoros traktort, a norvég együttműködésben készült Dutra–Munck exkavátort, a héttonnás dömpert és a forgórakodót. A gyár tehát még ekkor is többféle géppel és nemzetközi kapcsolatokkal kereste a helyét.
A Dutra eltűnt, a magyar traktorgyártás folytatódott
A műszaki kiútkeresés azonban önmagában nem biztosította a gyártás jövőjét. A hetvenes évek elején a kisebb típusok sorra kiestek a kínálatból. A központi árképzés következményeit jól érzékelteti egy későbbi szakmai összesítés: az UE-28 1970-es eladási ára 79 500 forint volt, miközben az előállítási költségét 170 950 forintban adja meg.
A gyár állami támogatást is kapott, de a kimutatás szerint azzal együtt is több mint ötvenezer forint ráfizetés maradt egy ilyen traktoron. Ugyanebben a táblázatban a nagy D4K-B már pozitív egyenleggel szerepel. Vagyis nem volt minden Dutra egyformán veszteséges, de a globális piac nem ennek a típuscsaládnak kedvezett. Mezőgazdasági Technika, 2018. november
1973-ban a Vörös Csillag Traktorgyárat a Rábához csatolták, a gazdasági realitás nem kedvezett a versenyképtelen, drága gyártásnak, és a KGST-piacon belül a szovjet MTZ típusú traktorok tömeggyártása lett a prioritás.
„Dutrából tavaly csak 1611 darabot gyártottak. Viszont tízszer annyit, 16 108 traktort importáltak a múlt évben” – írta a Magyarország című hetilapban megjelent Traktordilemma című cikk szerzője, Lovas Márton, hozzátéve azt is, hogy az MTZ „tartósabb és üzembiztosabb, pótalkatrész-ellátása biztosított”.
A változásról írhatott a sajtó, a Heves Megyei Hírlap így fogalmazott az összevonásról: „A Vörös Csillag Traktorgyár termékei a nemzetközi piacon nem versenyképesek, ezért valamennyi gyártmányát az optimálisnál kisebb sorozatban, tehát gazdaságtalanul állítja elő. Traktorokból a nemzetközi piacon – a szocialista országokban is – egyre növekszik a miénknél korszerűbb gyártás, a kínálat, így nem oldható fel a magyar traktorok értékesítésének nehézségei.”
A Dutra-program végét érdemes folyamatként kezelni: az átszervezés, az utolsó sorozatok elkészítése és a fennmaradó szállítások teljesítése időben elhúzódó folyamat volt, nem egyetlen nap alatt húzták le a rolót a hetvenes évek elején.
A Dutra-1000 még módosított szerkezetekkel vitte tovább a nagy traktor vonalát, és erősebb motorokkal is próbálkoztak. Új, hosszú életű sorozat azonban már nem lett ezekből. A Rába–Dutra jelzésű gépek egy korszak végét jelentették, miközben a magyar traktorgyártás más konstrukciókkal, a Rába–Steiger vonalán folytatódott.
„A Hofherr–Vörös Csillag Traktorgyár gyártmányai hosszú időn keresztül ott voltak a nagyvilágban, meghatározták Magyarország mezőgazdasági gépesítési vonalát, és új fejlesztési lehetőségeket tártak fel az erő- és munkagépgyártás területén. Nem a kispestieken múlt, hogy a traktorgyár 73 éves küzdelmes fennállása után több nagyvállalattal együtt csatát vesztett az új hazai és nemzetközi iparpolitika globalizációs törekvéseivel szemben.” – Mezőgazdasági Technika, 2011 (52. évfolyam, 1–12. szám)
A megmaradt Dutráknak ma már másfajta feladatuk is van. Egy felújított géppel együtt családi történetek, a XX. század falusi élete, a földeken megélt napok emléke marad fenn.
A Dutra azért maradt emlékezetes, mert egy nagyon is kézzelfogható feladatra adott sajátos magyar választ. A motor erejét kellett a földre vinni. Ezt a magyar mérnökök olyan formában oldották meg, amelyet fél évszázaddal a gyártás befejezése után is azonnal fel lehet ismerni.
